В ответ на: НПП
А так да, считаю что при грамотном подходе это городской транспорт будущего.
Гордитесь, вы с президентом Путиным в одном направлении мыслите. "«Отдельно остановлюсь на развитии транспортной сети в крупных центрах и их пригородах. В час пик они буквально задыхаются от дефицита наземного транспорта. Вывод здесь очевиден: необходима разработка комплексных программ развития пригородного и городского транспорта. И особый акцент должен быть сделан на развитии внеуличного скоростного транспорта – метрополитенов, скоростных трамваев и других современных средств.»
Вспоминая студенческие годы - меня 13й трамвай очень выручал..
Правда в зимнее время - в нём очень холодно,
В осененне-весенний период - других недостатков полно.
Но ездил регулярно, без пробок - и туда куда надо! ))
Но проезжая по улице Петухова - смотришь параллельно едет трамвай с одним-тремя человеками - мысли о нецелесообразности приходят на ум.
Хотя недавно где-то попалась информация, что в какое-то захолустье в США ездит целый поезд - чтобы возить одного единственного пассажира.
Кому-то нужен трамвай - а кому-то, скорее водителям - это очередные неудобства..
Нужно искать золотую середину.
А возят "одного-трёх человек" потому что ходят "полтора трамвая в сутки". Ходили бы регулярно - была бы другая картина. Вон, снегири-родники застраивают, продлили бы туда ветку, пустили бы каждые 5-10 минут рейс до пл.Калинина... Столько проблем бы сразу решило...
дык они электорату каждый цикл обещает, то нефтеперегонный заводик, до мегасупердороги, то трамваи, то электричку превратить чуть ли не в метро за недорого?. Работа у них такая - поддерживать нас под локоток в позитивном ожидании светлого будущего и в тихой грусти о прекрасном прошлом
В ответ на: А возят "одного-трёх человек" потому что ходят "полтора трамвая в сутки". Ходили бы регулярно - была бы другая картина. Вон, снегири-родники застраивают, продлили бы туда ветку, пустили бы каждые 5-10 минут рейс до пл.Калинина... Столько проблем бы сразу решило...
сейчас на Богдашке регулярно наблюдаю, что в трамвае гордо едет только кондуктор! зареклась года три назад никогда и ни при каких обстоятельствах в трамвай не садиться из-за того, что не успеешь отъехать от остановки, он обязательно останавливается на долго из-за столкнувшихся на рельсах машинах и топаешь потом до следующей остановки, думаю, что многие пассажиры решили так же как и я. мне нужно от пл.Калинина до Учительской, лучше уж на другом транспорте, благо- полно. так что если и развивать трамвай, то рельсы обратно из земли наружу вытаскивать, чтоб торчали и по ним автомобилисты не ездили и не стояли потом часами
13, 15, 18 - вполне так себе маршруты
И, главное, без пробок
Звонок включил и всех растолкал
И вот на упомянутых маршрутах с заполняемостью салона всегда всё в порядке
И ничего, что я дурак, всё равно
В природе всё не просто так суждено.
да ну кого она там тормозит? когда она всех тормозит, эти - ещё раз повторю - просто врубают свои звонки-гудки и разгребают всё вокруг, пользуясь преимущественным своим правом
И ничего, что я дурак, всё равно
В природе всё не просто так суждено.
В ответ на: сейчас на Богдашке регулярно наблюдаю, что в трамвае гордо едет только кондуктор! зареклась года три назад никогда и ни при каких обстоятельствах в трамвай не садиться
Всё должно соответствовать своей эпохе и трамваи тоже , да много среди нас "Алексеев", которые довольствуются малым , вот и живём все прошлым веком .
Екатеринбург.
Вот даже не Москва.
А именно, что сопоставимо по масштабам.
С Екатеринбурга пример можно брать, как должны трамваи ездить.
Да и вообще по общественному транспорту там веселее.
И ничего, что я дурак, всё равно
В природе всё не просто так суждено.
В ответ на: Всё должно соответствовать своей эпохе и трамваи тоже , да много среди нас "Алексеев", которые довольствуются малым , вот и живём все прошлым веком .
В Лондоне , Майями , на Лазурном берегу недвижимость скупать деньги есть , а на обустройство родных городов денег нет ! Прогрессивная ставка подоходного налога вам в помощь , именно с этого налога наполняется городской бюджет . Там где ставка прогрессивная на хороших трамваях и ездят , а если "хоть так" значит скоро пешком ходить будем .
Уже шесть страниц обсуждений и естественно пошли в сторону от темы, но, все-таки, я считаю, что трамваи городу нужны. Современному городу нужен общественный транспорт и желательно экологически чистый. Что бы не было вот так
На НГС в заметке про пришедшие в город московские поюзанные трамваи 95% комменатриев пустобрехство, но вот встретился коммент, который пишет человек, наверняка, знакомый с ситуацией в ГЭТ
Житель Железнодорожной
вам, нормальным людям, но мало знающим про трамвай в Новосибирске, могу немного рассказать, если интересно. 80% подвижного состава трамвая в нашем городе - выпуска 1987-1989 годов, это КТМ 5м3 различных вариантов и модификаций. Денег в городе ни на что нет, вы представляете себе город как хозяйство? Приобретение чешских трамваев в Германии было ошибкой, у нас разная колея и наваренные колесные пары будут проблемными постоянно. Новый Усть-Катавский трамвай стоит 21 миллион рублей, очередь на них до трех лет. Трамвай - самое сложное из того, что ездит по городу. 4 тяговых двигателя, сложная механика, электрика, теперь и электроника. Рельсы у нас... В общем - рельс просто нет. Контактная сеть в настолько плачевном состоянии, что словами не выразить. В двух оставшихся депо - нищета и разруха, зарплата водителей трамвая за тяжелейший труд - от 12 до 22 тысяч рублей, первоклассные водители получают 25, работая по 12 часов в день практически не отдыхая. Кондуктора - 10-15 тысяч. Слесари - от 8 тысяч рублей. Запчастей нет. Покупка вагонов в Москве - верное на сегодня решение. А пантографы действительно скоро заменят на дугообразный токоприемник, на контактной сети Левого берега пантографы долго не живут. Вся система нуждается в глубочайшей модернизации. Вы знаете на что ее осуществить? Есть у вас конкретные предложения? А не так, поговорить...
В ответ на: Там где ставка прогрессивная на хороших трамваях и ездят
Вы забыли уточнить, что там, где на хороших трамваях и ездят, там и взяточников сажают и/или расстреливают регулярно, и нет касты неприкасаемых друзей вождя, и сам вождь - не вождь, а всего лишь регулярно сменяемый руководитель.
В ответ на: Вся система нуждается в глубочайшей модернизации.
А в анекдоте за это расстреляли. Разве троллейбусы не дешевле в запуске линий и последующей эксплуатации? Рельсы (которых как бы нет) вообще не нужны, протянуть два провода вместо одного и потом их обслуживать - ненамного дороже, если ДТП, то троллейбус объедет. Плюс А-полоса на Красном (вот бы все дороги больше двух полос имели бы такую!), а в пробках все трамвайные пути заняты и трамваи стоят, как миленькие.
А вы не задумывались, почему в Европе нет троллейбусов, а трамваи развиты?
Вместимость вагонов трамвая значительно превышает вместительность и автобусов, и троллейбусов. За счет сцепки трамвайных вагонов в состав можно достичь 10-ти кратного увеличения числа пассажирских мест. По этому показателю современным многосекционным трамваям, среди наземного транспорта нет равных. Это единственный вид наземного городского транспорта, который может быть переменной длины за счёт сцепления вагонов (секций) в поезда в час пик и расцепления в остальное время.
В отличие от троллейбусов, трамвай более электробезопасен для пассажиров при посадке и высадке, так как его кузов всегда заземлён через колёса и рельсы. Хотя трамвайный вагон стоит намного дороже автобуса и троллейбуса, трамваи отличаются большим сроком службы, а прокладка трамвайных путей оказывается менее затратной и более ремонтопригодной, чем троллейбусных линий. Единственный недостаток трамваев - это издаваемый ими шум, но и с этим проблемой современные модели трамваев уже успешно справляются.
В ответ на: А вы не задумывались, почему в Европе нет троллейбусов, а трамваи развиты?
Не задумывался, потому что видел и троллейбусы, и не видел особого предпочтения трамваю, ну кроме исторических причин. Более того, у них и автобусы теперь экологичные (как бы по сумме выбросов ГЭТ + ТЭЦ позади не оказались - всегда нужно держать в уме выбросы с наших ТЭЦ в "суперэкологичном" ГЭТ).
В ответ на: Вместимость вагонов трамвая значительно превышает вместительность и автобусов, и троллейбусов
Данные приведете? Потому что чисто умозрительно нет такого. И да, значительно - это хотя бы в два раза, а лучше в десять. А не на 2 стоящих человекотушки.
В ответ на: За счет сцепки трамвайных вагонов в состав можно достичь 10-ти кратного увеличения числа пассажирских мест.
1. Как вы себе представляете такие электрички на наших путях?
2. Как вы себе представляете пересечение таким мега-поездом перекрестков?
3. Кто мешает сцепить пару троллейбусов? Тем более что двойные и так уже существуют. Как и автобусы.
4. И главное - зачем это все делать? Лучше пусть за час пройдет десять одинарных траликов-трамиков, чем ваш один гига-змей.
И вообще, от всего второго абзаца у меня сложилось впечатление, что вы перекатали рекламный листок какого-то трамваепроизводительного завода. Ну прям мир и благолепие наступит с трамваем. Смотрите:
В ответ на: В отличие от троллейбусов, трамвай более электробезопасен для пассажиров при посадке и высадке
Как будто в троллейбусах всех бьет током ежедневно. При посадке и высадке. И в автобусах. И в маршрутках.
В ответ на: Хотя трамвайный вагон стоит намного дороже автобуса и троллейбуса
Вот на это стоит обратить самое пристальное внимание. Самое. Пристальное. Внимание.
В ответ на: прокладка трамвайных путей оказывается менее затратной и более ремонтопригодной, чем троллейбусных линий
Это просто полная лажа (вы думали, мы не заметим?). Там надо выкопать огромную массу грунта, куда-то его деть, насыпать все эти подушки и плюс рельсы-рельсы, шпалы-шпалы - вы всерьез думаете, что сталь дешевле асфальта? Который уже и так лежит, так что для троллейбусов вообще ничего делать не надо, кстати говоря.
В ответ на: Единственный недостаток трамваев - это издаваемый ими шум
О, да. Это отменные утренние будильники, даже если пришли мертвецки пьяным с загула с пятницы на понедельник.
В ответ на: но и с этим проблемой современные модели трамваев уже успешно справляются.
На наших кривых (и выше сказано - отсутствующих рельсах) еще одна лажа. Может, новенькие они чуть тише, но время не щадит никого, и особенно - вот это цельнометаллическое ведро с гайками.
Нееет, только троллейбусы и экологичные автобусы.
Взять сегодняшний пример. В районе 7 утра перестали ходить трамваи 15 и 18 маршрута от ЗАГСА в сторону метро. Очередное ДТП совершил водитель П. 7. И что же? Автобус 5-го маршрута, который частично дублирует трамваи №15 и 18 уже на ЗАГСе был битком. На Нск-Западном влезали уже не все, а вот про остальные остановки можно умолчать. Далее - трамвай от Нск-Западного до ул. Блюхера едет 14 мин, автобус 5-го маршрута ехал 32 минуты. Толку-то что есть выделенная полоса на Широкой? Там так же дружно водители П. 7. стоят в пробке и на автобус с пассажирами им начихать - камер-то нету.
И вот, глубокоуважаемый г-н Пелевин залез бы в этот самый 5-й автобус и крикнул на весь салон - трамвай нам не нужен, он ездит с двумя тушками, стоит в пробках, гремит и пр...
Эффект от его речи был бы непередаваемым
На счёт других сравнений трамвая и троллейбуса:
1. Вместимость. Наиболее распространенный у нас вагон 71-605 по тех.характеристикам имеет "вместимость номинальная 123 чел., максимальная 211 чел. " ( 5 чел/кв.м. (номинальная вместимость) или 8 чел/кв.м. (максимальная вместимость).
Наиболее у нас распространенный троллейбус ЗиУ-682 : максимальная вместимость - 111 чел (про номинальную узнать не удалось)
2. Срок службы. 61-705 - нормативный срок службы - 16 лет, после проведения кап.ремонта - ещё 10 лет (правда у нас работают вагоны 1987-1989 годов, они уже и этот срок переплюнули). Ресурс ЗиУ-682 считается в 700 тысяч километров. Причём при средней интенсивности использования такой пробег получается за 12 лет, с учетом проведения кап.ремонта при пробеге в 350 тыс.км.
3. Трамвайный путь служит в 20-25 раз дольше автодороги при равной загрузке. Трамвай на проезжей части занимает меньше места, чем троллейбус: в две стороны троллейбусу надо 7,7 метра, трамваю — 5,5 метров.
4. Если внимательно посмотрите на карты сетей зарубежных европейских городов, где есть оба вида электротранспорта, в т.ч. и бывших соцстран, там оно так и есть. Трамвай и троллейбус обслуживают разные районы. В классическом виде планирование транспортной сети осуществлялось так:
— На основных транспортных коридорах с устойчивым пассажиропотоком прокладывается трамвай. Или метро, или ЛРТ – т.е. рельсовый транспорт.
— На тех участках, где невозможно организовать движение трамваев, например, из-за рельефа местности, или других причин – строятся троллейбусные сети.
— Автобусные маршруты прокладываются там, где невозможно организовать движение ни одного вида электротранспорта. Автобусный транспорт обладает меньшей провозной способностью, но мобильностью, позволяющей гибко менять схему маршрутов; организовывать временные маршруты; позволяет использовать автобусы разной вместимости, в том числе на направлениях с маленьким пассажиропотоком.
Там, где не обойтись без параллельных участков маршрутов по одной улице, в качестве подвозочного к магистральному (трамваю) целесообразнее автобус. Если его рассматривать в роли, которая ему и должна отводиться в плотно застроенных частях городов с электротранспортом, а не пытаться конкурировать на «магистрали».
Но такой подход к планированию был жизнеспособен лишь до начала волны тотальной автомобилизации. Теперь общественный транспорт в городах – только трамвай и автобус. И вот почему.
Если взять все три вида транспорта — трамвай, троллейбус, автобус — в ситуации пробки, то выяснятся любопытные моменты.
В пробке СКОРОСТЬ у всех одинакова. И даже у легковых автомобилей.
А вот ПОВЕДЕНИЕ в пробке у всех отличается.
Трамвай на рельсах – он или едет, или нет. Его поведение ПРЕДСКАЗУЕМО. К тому же далее он часто уезжает с дороги на выделенную линию.
Автобус – свободен в своём перемещении, как обычный автотранспорт.
А вот троллейбусы проявляют свои проблемы. Троллейбусу необходим определённый радиус поворота, и он должен совпадать с радиусом подвески контактной сети. Водитель троллейбуса следит не только за дорогой, но и за проводами над головой, что, как вы понимаете, не способствует скорости реакции на дорожную обстановку.
Обнаружив препятствие в габарите, троллейбус не может его объехать, и замирает в потоке на том же месте, так как маневрировать из-за габаритов не способен. Но сзади-то едущие не понимают его проблем! Они рассчитывают, что он проедет, как любой автобус или автомобиль! Здесь предсказуемость превращается в свою противоположность, что способствует возникновению нервозной обстановки, неоправданных ожиданий, раздражению, незапланированным перестроениям и созданию аварийных ситуаций.
Сама тема с «обменом» трамвая на троллейбус — бред сивой кобылы в квадрате. Посмотрите на календарь, какой год на дворе. Так вот, уже минимум 4 десятилетия до нынешнего, во всей части мира, относящейся к цивилизованной, троллейбус нигде не рассматривают, как альтернативу трамваю! Троллейбус — альтернатива автобусу. В любой из сетей, где таковые есть и успешно эксплуатируются.
Идея «избавиться от рельсов», но при этом «сохранить выгоды трамвая», не нова. Ей примерно столько же лет, сколько и троллейбусному транспорту вообще. И именно её ущербность послужила причиной того, что троллейбусы в мире имеют весьма незначительное распространение. Сколько троллейбусных систем осталось в зарубежной Европе (кроме СССР)? 30 наберётся? А трамвайно-ЛРТшных? При этом наиболее крупные и успешные системы имеют такую конфигурацию, где электрический транспорт обслуживает весь центр и наиболее напряжённые направления. А автобусы — что осталось.
В СССР и бывших соцстранах было немножко по-иному. Троллейбусные сети строились в параллель трамвайным не из чёткого экономического расчёта, а просто \»потому\». Потому, что транспортной наукой рулили точно такие же кухарки, которые решили, что \»так надо\». А замена трамвая троллейбусами была модной за рубежами где-то с 1920-х до 1940-х, а в СССР — в 1930-х — 1960-х. В итоге за рубежами в подавляющем большинстве выбор сделали в пользу трамвая, а нынешней России в наследство от СССР остались городские сети совершенно безумной и расточительной конфигурации, предполагающей массовое запараллеливание маршрутов разных перевозочных систем — вместо организации интермодальных пересадок.
А массовое запараллеливание маршрутов – это вообще совдеповский нонсенс. В СССР сети строились по принципу школьника из анекдота, покупающего в автобусе несколько билетов и раскладывающего их по разным карманам — на случай, если потеряет. Работоспособность сети должна достигаться не избыточным резервированием направлений, а обеспечением надёжности каждого отдельного звена.
Так что всё, что нынче рассказывают про «светлое будущее без громыхающего трамвая, но с экологически чистым троллейбусом» — дань моде уровня образованности 1960-х годов. Надо же чего-то сказать, преследуя, чаще всего, совершенно иные интересы. Смотрите на практику, она — критерий истины.
Троллейбус так же потребляет электроэнергию; так же, как и автобус, постоянно требует закупки новых шин. Стоимость электроэнергии, конечно, ниже стоимости ГСМ.
Мало того, сама контактная сеть вносит особенности в движение. По Правилам Технической Эксплуатации (ПТЭ) троллейбусам предписано проезжать на малой скорости повороты, изменения траектории и проезд спецчастей (пересечения) контактной сети. Несоблюдение этих правил, а также изношенность самой контактной сети приводит к слетанию штанг с проводов («слетают рога»), что мы и наблюдаем повсеместно. А последствия от неуклюже замершего на перекрёстке троллейбуса вы сами можете представить.
Всё это приводит к тому, что динамика в потоке, скорость реагирования и скорость перемещения транспортного средства падают, внося непредсказуемость в поведение. Ведь водителю троллейбуса нужно, кроме самой дороги, следить за множеством нюансов, но для других участников движения проблемы троллейбусов неведомы, они о таковых даже не предполагают – им важно, чтобы троллейбус быстрее освободил перекрёсток.
Таким образом, медленная скорость реагирования на изменения в дорожной обстановке, непредсказуемая динамика перемещения в ситуации пробки способствуют только нарастанию этой самой пробки.
В развитии транспортной системы города ставка на троллейбусы – ошибочна и минимум безграмотна. В городах троллейбусный транспорт не развивают нигде в мире. За последние 10-12 лет не было построено ни одной новой троллейбусной сети, в то время как трамвай, наоборот, активно развивается и строят всё новые линии. Практически во всех городах мира в центре, на тесных улицах, трамвай едет на совмещённом полотне. В центре города это нормально. Но там, как правило, нет моды заезжать на автомобиле в центр, только для того, чтобы попасть в другой район. Я не призываю выкорчёвывать троллейбус на наших улицах, но ситуация идёт к тому, что он должен занять свою нишу в сфере перевозок. Троллейбус хорошо может работать, если улица пуста. Например, в маленьких городах, или на пригородных линиях типа «Симферополь – Ялта».
Ещё одна проблема встаёт в соотношении коммерческого и муниципального транспорта.
— Если проезд в социальном и коммерческом автобусах будет стоить одинаково, пассажиры предпочтут коммерческий, — объяснил руководитель одной из небольших, так называемых «нелегальных» транспортных компаний Алексей. — Тогда общественный транспорт будет ездить пустым, а в «Газелях» будет давка. Это не нужно никому. Та же картина будет, даже если стоимость проезда будет отличаться, но не сильно. Оптимальная разница в цене — 5-8 рублей, тогда пассажиропоток будет распределяться равномерно.
Но ведь маршрутками у нас попытались заменить нормальный транспорт, и к чему это приводит всем видно: это всё равно, что закрыть все теплосети и поставить по печке-буржуйке в каждую квартиру, т.е. повышенный перерасход топлива. Иначе говоря, маршрутки — это «бешенство от жира», владельцы забыли совсем, что такое отсутствие бензина на заправках.
Общественный транспорт в крупном городе — это градообразующий элемент, и как, например, один из отделов крупного предприятия, не обязан сам непосредственно приносить прибыль. Его дело — способствовать тому, чтобы могли заработать другие. Просто трамвайная линия всегда даёт толчок к интенсивному развитию инфраструктуры близ нее (бизнесы, магазины, предприятия).
Что же до трамвая, вернее того состояния, в котором он в городе ездит… Знаете, больная и облезлая хозяйская кошка — это не повод утопить её в ведре с ацетоном, чтоб поменьше мучилась. Это повод привлечь её хозяина по статье за жестокое обращение с животными. А кошка — животное очень живучее, и отдав в хорошие руки, выходить его не сложно. Одна киска может поймать за свою жизнь ну ооочень много мышек. И это — почти не аллегория.
При подготовке статьи использованы материалы Владимира Валдина и МОО «Город и транспорт».
В ответ на: Вы забыли уточнить, что там, где на хороших трамваях и ездят, там и взяточников сажают и/или расстреливают регулярно, и нет касты неприкасаемых друзей вождя, и сам вождь - не вождь, а всего лишь регулярно сменяемый руководитель.
Не то что уточнить , а сменяемость власти это непременное условие для развития страны , не будет сменяемости все новые налоги уйдут на корм коррупционеров ,на трамваи все равно не будет хватать .
