Ответ на сообщение Re: Нское метро - часть 2 пользователя ТОРМОЗ
Потраченные миллионы - вложены в строительство. Никто их не вернет в здравой памяти.Целевые средства. Потратить можно только на метро, но если их не потратили - пришлось возвращать.
Вопрос - как связали недостроенное метро и жд.
Краткий поиск дал такую картину: с 1980-х был разработан проект первой линии, пусковой участок должен состоять из 4 станций. Какое-то строительство будто бы велось с 1997 года.
Да и много ли там успели сделать? В основном проектно-изыскательские работы.
Проект городской железной дороги технически с метро никак не связан.
Вот напрмиер довольно подробная статья: http://www.rg.ru/2007/02/27/ufa.html
Работа по проектированию и строительству уфимского метрополитена временно приостановлена в связи с большой капиталоемкостью других объектов, сдача которых предусмотрена к 450-летию добровольного вхождения Башкирии в состав Российского государства. Как стало известно вчера корреспонденту "РГ", вопрос согласован на уровне правительства РФ. В то же время в скорректированном генеральном плане развития столицы республики до 2025 года у метро появилась альтернатива - железная дорога, по которой планируется пустить электрички.
Тупик или тоннель?
В прежнем генплане, принятом более десяти лет назад, пуск основной линии метрополитена протяженностью 15,1 километра должен был состояться в 2015 году. Планировалось строить главную ветку в две очереди и соединить прежде всего северную часть мегаполиса с центральной - проспектом Октября.
Специалисты еще в 1987 году приступили к разработке предварительной документации. Финансирование проекта из средств республики началось в 1993 году, позже подключился федеральный бюджет. Как сообщили корреспонденту "РГ" в инвестиционно-строительном комитете Уфы, в общей сложности на эти цели потрачено более 220 миллионов рублей. Кстати, поступившие в прошлом году из федерального бюджета 29 миллионов были возвращены - сумма оказалась слишком маленькой для продолжения проектно-изыскательских работ. Будет ли оказана федеральная помощь в этом году и в каком размере - пока неизвестно.
Наличие карстовых пустот под городом и постоянная угроза появления новых заметно усложнили и сделали дороже реализацию проекта. К тому же федеральное правительство согласилось участвовать в нем только на условиях "один к четырем", то есть 80 процентов расходов должен был взять на себя бюджет Башкортостана. В республике же хотели 50 на 50.
Отдельной проблемой считается и своеобразное, вытянутое географически с юга на север расположение Уфы. В связи с прокладкой трассы метрополитена пришлось бы на несколько лет перекрыть движение по проспекту Октября, - а это основная городская магистраль, связывающая две части города. И если учесть, что сегодня каждый четвертый горожанин имеет личный автомобиль и уже сейчас немало времени теряет в пробках на главной транспортной артерии мегаполиса, нетрудно представить, какие проблемы вызовет ее полное закрытие.
По городу на электричке
В связи с тем, что работы по строительству метро в Уфе откладываются, пришлось скорректировать генплан города. Теперь одним из основных вариантов развития транспортной системы рассматривается использование железной дороги для внутригородских пассажирских перевозок. Тем более что она проходит практически по всему городу: от Уршака через Дему и Нижегородку до Черниковки.
По мнению начальника Главного управления архитектуры и градостроительства Рамзита Маскулова, ничего нового в подобном решении нет. Аналогичные проекты готовятся к внедрению в нескольких российских городах, а кое-где уже успешно реализованы. Например, в Екатеринбурге. Там перевозки по железной дороге в пределах мегаполиса по тарифам городского транспорта осуществляются с сентября 2005 года. С того времени екатеринбургская электричка перевезла более 2 миллионов пассажиров. При этом нельзя забывать, что в столице Урала есть и традиционное метро.
У уфимской городской железной дороги, по замыслу архитекторов, будет своя изюминка. Ввиду большого перепада высот между самой транспортной артерией, проходящей по низким, пойменным территориям, и жилой застройкой, расположенной на возвышенном плато, платформы остановочных пунктов предусматривается соединить с городскими кварталами вертикальными подъемниками и эскалаторами. Строительство предполагает применение самых современных технологий. На четырех крупных станциях внутри города - "Правая Белая", "Вокзал Уфа", "Затонская" и "Бельский парк" архитекторы планируют устроить крупные торговые центры, оригинальные архитектурные композиции и смотровые площадки. За счет интересных ландшафтно-дизайнерских решений изменится и весь склон Уфимского плато вдоль пути следования электрички.
Для улучшения обслуживания пассажиров, прилетающих в город на самолете, предусмотрено возведение электрифицированного железнодорожного пути от станции Уршак до Уфимского аэропорта. Это позволит авиапассажирам в аэропорту садиться в поезд, следующий в город с минимальным количеством остановок, по типу московского железнодорожного экспресса. Желающие продолжить свой путь без лишних проблем смогут пересесть в пригородные и пассажирские поезда южного направления.
Когда поедем?
Занимающиеся претворением этой идеи в жизнь проектировщики из Санкт-Петербурга будущее уфимской железной дороги разрисовали в самых ярких красках. По их мнению, она значительно сократит время поездки из одного конца башкирской столицы в другой.
Правда, убедиться в этом можно будет не скоро, по генплану срок реализации проекта - 2015 год. Не уточнена и его стоимость. Известно лишь, что предлагаемый вариант значительно дешевле метрополитена. Правда, до пуска электричек по городу надо построить обходной железнодорожный путь для грузовых составов на юго-востоке Уфы.
Чем могут похвалиться сегодня в мэрии Уфы, так это утвержденным технико-экономическим обоснованием использования железной дороги для внутригородских пассажирских перевозок. Городские власти не сомневаются в эффективности такого "метро". Так ли это - покажет время.
кроме первой фотографии(конец марта).
Ну прямо-таки эксклюзив!