Коммерческий транспорт города

Нам до этого еще далеко - какой тут с часу до пяти ночи - тут в 10 вечера уехеть проблема.
А в Москве, видимо, до часу ночи нормальные маршруты ходят, раз ночные именно с этого времени начинают ходить.

В ответ на: Дык я о том же и говорю! Что у нас в городе на данный момент метро фактически нет. Существующие 10 станциий (номинально - 11, но сибирская и КП - фактически одно и то же) не в счет для такого города, как наш. А посему говорить, что, мол, пассажиры, пересаживайтесь на метро - рано. Очень рано.

Не рано! Лениниская ветка метро покрывает участок наибольшего пассажиропотока в городе. То что нужны пересадки - это нормально, и ни какая разветвленность метро от этого не спасет! Ещё раз повторю, пересадки - это норма для города, и не нужно этого бояться. Сквозные же маршруты - это удар ниже пояса в планировании маршрутной сети.
Скорее позно, т.к. развратили пассажиров наличием сквозных маршрутов через город, и выработали стойкую неприязнь к передкам.

В ответ на: Фиг-то там! Не в метро спуститься - дело двух минут, зато нет необходимости стоять в пробках. Недавно общался со своей знакомой, живущей там. Одну остановку автобус может ехать 10 минут и больше. Посему автобусами пользуются только там, где нет метро.

То что Вы описываете - это нормальное поведение, сформированное нормальным подходом к решению проблемы. Я же предложил рассмотреть другой вариант, потому не правильно применять к нему поведение сложившееся в нормальных условиях.

В ответ на: А 1264 - с какой стороны от метро? От маркса к затулинке, или от Калинина к родникам?

Со стороны Краснообска, думал, это очевидно. Врочем, и в другую сторону ездить приходится, но реже.
Неужели так важен мой маршрут? Думаю, это не принципиально.

В ответ на: Ого! Ну вот и живой пример

Пример чего?

В ответ на: 13407, объясните пожалуйста, что толкает Вас на пересадку?

Пожалуйста.
Коммерческий транспорт не вписывается в мое видение нормальной транспортной системы, перспектив ее развития, я не считаю его решением проблемы. Но избежать его использования я не могу, следовательно, экономически поддерживаю его, даже против своей воли. Потому, пытаюсь адекватно поддерживать тот транспорт, который считаю перспективным.

В ответ на: Я сам поражаюсь. Приходится пользоваться 888. Так по моим наблюдениям бОльшая часть в нем садится еще где-то до пл.Калинина и выходит на промежутке Студенческая - Станиславского.

Тут нужно понимать, что не потому создают эти маршруты, что много народу едет с Юго-Западного на Родники, а для того, чтобы обосновать свой выход на линию метро. Туда, где основной пассажиропоток и "отыгрывать" пассажиров у метрополитена.

В ответ на: Этот путь в час пик занимает больше часа, в то время как через метро это будет не более 40 минут.

Ну это когда совсем на дорогах плохо, а так они вполне с метро соперничают по скорости. При скорости поезда метро 80 км/ч, можно представить, как соблюдаются правила водилами этих автобусов. И, к сожалению, пока они будут конкурировать за пассажира так оно и будет.

В ответ на: То есть людям не в лом давиться и ехать долго, но не платить за пересадки. Значит бОльшая часть все же просто тупо экономит.

В конкурентной борьбе в гор.транспорте есть только два значимых момента: отсутствие или минимум пересадок и время, коммерсанты это прекрасно понимают. Причем, как это не удивительно, но очень важно не только время в пути, но и время ожидания. По времени ожидания коммерсанты выигрывают у метро, и не сильно проигрывают по времени в пути. Все рассуждения о том, что пассажиры будут выбирать более комфортный, безопасный и т.п. транспорт - чушь!

В ответ на: И если путь подвоз-метро-подвоз стоил бы адекватно, многие перешли бы на него.

При сохрании сквозных маршрутов и сопостовимости цены - только небольшая часть.

В ответ на: Теперь считаем. Пересадка на метро - это 44 поездки в месяц, по 7 рублей примерно (по карточке) - 300 рублей/мес. За год - 3600. не бог весть сколько - но зачем? За что я платил эти деньги? Нафига? Короче, теперь езжу без пересадок...

Вы подумайте как они ездят! У метро на этом участке 8 станций, а сколько остановок у автобуса? Сколько светофоров он встечает на пути, с какого цикла он их проезжает? Скорость поезда 80 км/ч, с какой скоростью дожен ехать автобус, чтобы догнать метро?
Вот поэтому, конкуренция здесь не только не полезна, она вредна и просто опасна!

В ответ на: Вот тебе и метро. Было бы оно хотя бы от учительской - наверное, на нем было бы существенно быстрее - на богдашке напряженное движение. А так толку от него как с козла молока.

Нет, лучше бы не стало!
Смотрим на перспективную схему метро:
для того, чтобы нам доехать с "пл.К.Маркса" на "Б.Хмельницкого" нам нужно: по Ленинской линии проехать от "пл.К.Маркса" до "Октябрьской", дальше пересаживаемся на Первомайскую линию, едем от "Октябрьской" до "Дворца культуры"(Чкалова), еще раз пересаживаемся, теперь уже на Октябрьскую линию, едем от "Дворца культуры" до "Б.Хмельницкого", и вуаля, мы на месте! Всего-то 3 раза ждали поезд, проехали 10 станций, сделали 2 пересадки!
Но вот беда: при том же стиле вождения автобус, без всяческих пересадок, уже давно тут побывал...
Впрочем, есть еще вариант, сделать 1 пересадку, но проехать 14 станций, однако, не думаю, что это спасёт ситуацию!

В ответ на: > Пересядеть. Когдя сеть ммметро будет разветвленной. Когда на метро можно будет кататься не только по двум улицам

А как же его тогда строить это метро? За одну ночь 50 станций чкдом не появится.

А 50 станций достаточно будет?
Интересно, как считает БИВ, сколько станций будет достаточно, чтобы уже можно было начинать пользоваться метро?

В ответ на: ..В Москве появятся ночные автобусы...

давно пора, во многих европейских столицах есть такие автобусы.. и, может кто не знает, но в новосибирске тоже есть такие примеры: года три уже 50й маршрут работает круглосуточно.. с 0:00 до 5:30 ходят две машины, интервал получается ок.30 минут. в одно время, мне часто доводилось возвращаться домой в 2-3часа ночи.. обычно я шёл пешком (минут 35-40).. несколько раз мною были замечены какие-то автобусы, с людьми, но без света в салоне.. как-то я проходил мимо остановки и тут подъехал ЛАЗ, из него кто-то вышел и даже двое зашли, я заглянул, спросил куда идёт, оказалось - 50й.. внутри увидел информационную табличку ПАТП-4 (!) оказалось, проезд стоит как обычно, проездные/льготы недействительны.. спросил у водителя до скольки они ходят, он сказал, что всю ночь, и что их две машины.. свет в салоне не горит, остановки по требованию.. даже если стоишь на остановке, нужно голосовать, иначе запросто проезжает, так же всегда его можно остановить не на остановке, одним взмахом руки.. никто из моих знакомых не знал про это и все удивлялись.. никаких объявлений, рекламы, новостей.. конспирация, одним словом..
может ещё где в городе есть такое?

> Скорее позно, т.к. развратили пассажиров наличием сквозных маршрутов через город, и выработали стойкую неприязнь к передкам.

Неприязнь к пересадкам пройдет тогда, когда будут введены нормальные проездные билеты, а время движения (вернее простоя в пробке) по Красному поспекту достигнет часов 2-3. Кстати, вот оно и решение - много говорят про Красный, что там пробки, а реально ничего делать не надо - чем больше пробок там будет - тем лучше :-)

Не рано! Лениниская ветка метро покрывает участок наибольшего пассажиропотока в городе.

Кого она покрывает??? Она идет фактически по двум улицам! КП и проспект Маркса! Да, это самые загруженные транспортом улицы в нашем городе, но их - всего две!!! Если бы были покрыты еще хотя бы богдашка, Пр. Дзержинского, Богаткова, Титова, Станиславского... Можно было бы о чем-то говорить. А так... Две улицы - члишком мало для нашего города.

Неужели так важен мой маршрут? Думаю, это не принципиально.

Для меня не очевидно. Протсо я часто езжу тем же маршрутом, но с другой сторны. И, как я уже писал, пересадку на метро перестал делать. Нецелесообразно.

В ответ на: Кого она покрывает??? Она идет фактически по двум улицам! КП и проспект Маркса! Да, это самые загруженные транспортом улицы в нашем городе, но их - всего две!!! Если бы были покрыты еще хотя бы богдашка, Пр. Дзержинского, Богаткова, Титова, Станиславского... Можно было бы о чем-то говорить. А так... Две улицы - члишком мало для нашего города.

Еще раз повторю: она покрывает основной пассажиропоток, то что вы перечисляете, это уже растаскивание этого потока из его узловых точек! Просто, не хотите понять, что пересадки - это норма. Впрочем, даже появление метро там где Вы пишите, ничего для Вас не изменит, это я, кажется, проиллюстрировал.

Вы подумайте как они ездят! У метро на этом участке 8 станций, а сколько остановок у автобуса? Сколько светофоров он встечает на пути, с какого цикла он их проезжает? Скорость поезда 80 км/ч, с какой скоростью дожен ехать автобус, чтобы догнать метро?
Вот поэтому, конкуренция здесь не только не полезна, она вредна и просто опасна

Немного посчитаем. От Студенческой до Калинина он доходит за 14 минут, Расстояние - 9.3 км. Скорость (средняя)- 40 км/ч. Не так уж и много.
Долее - к этим 14 минутам прибаим по 2 чтобы спуститься на станцию и поднятся на верх, еще 3 минуты - чтобы дождаться поезда. Итого - 21 минута на указанном участке. Средняя скорость перемещения пассажира при этом - 26.6 км/ч. Это если поезд не уходит в депо, ато еще 5 минут надо накинуть на ожидание следующего.

Автобус проходит тот же участок в среднем за 23 минуты. т.е. его средняя скорость - 25 км/ч. Ну, допустим, половину времени он стоит, и только половину - едет. Получаем - 50 км/ч. Нормальная скорость.

она покрывает основной пассажиропоток,

Что значит - основной? Здесь правильнее сказать, что не основной, а две улицы с максимальным пассажиропотоком. Но двух улиц мало для мегаполиса! Неужели это не понятно?

В ответ на: Что значит - основной? Здесь правильнее сказать, что не основной, а две улицы с максимальным пассажиропотоком.

Нет, не правильнее, это основной путь между двумя частями города Левобережьем и Правобережьем, а то что улицы, по которым этот путь проходит, самые загруженные - это следствие а не причина.
Впрочем, я Вам обрисовал перспективы с метро построенным, куда Вы хотели, Вы ничего не ответили.
Сколько нужно иметь станций метро, чтобы им можно было начинать пользоваться - тоже.

В ответ на: Но двух улиц мало для мегаполиса! Неужели это не понятно?

Да, это понятно, и его строят дальше, только процесс это долгий и исключительно дорогой. Но уже построенная часть метро показывает, что используется оно не адекватно, примерно, как забивать гвозди микроскопом, или ломом двор подметать! Тогда вопрос: а нужны ли сумашедшие инвестиции в то, чем один фиг не пользуемся, не умеем пользоваться, и нихотим ни учиться ни пользоваться?

В ответ на: Немного посчитаем. От Студенческой до Калинина он доходит за 14 минут, Расстояние - 9.3 км. Скорость (средняя)- 40 км/ч. Не так уж и много.
Долее - к этим 14 минутам прибаим по 2 чтобы спуститься на станцию и поднятся на верх, еще 3 минуты - чтобы дождаться поезда. Итого - 21 минута на указанном участке. Средняя скорость перемещения пассажира при этом - 26.6 км/ч. Это если поезд не уходит в депо, ато еще 5 минут надо накинуть на ожидание следующего.

Автобус проходит тот же участок в среднем за 23 минуты. т.е. его средняя скорость - 25 км/ч. Ну, допустим, половину времени он стоит, и только половину - едет. Получаем - 50 км/ч. Нормальная скорость.

Ага! Ну вот, и молодец! Вот, и ладненько! Прям устный счёт в дет.саду!
Вы по той же методике еще и среднюю температуру в больнице посчитайте!

Нет, не правильнее, это основной путь между двумя частями города Левобережьем и Правобережьем, а то что улицы, по которым этот путь проходит, самые загруженные - это следствие а не причина.

Допустим, в каком-то городе куча потребителей электроэнергии. Допустим, всего потребляется 1000 гигаватт. (условно) Если мы виберем из всех потребителей двух, потребляющих максимальное количество энергии (один - 5 гигаватт, другой - 3 гигаватта) - можем ли мы сказать, что они потребляют ОСНОВНОЕ количество энергии? НЕТ. Потому что основной - должен быть значительным в общей структуре. А эти 0.8% - никак не являются значительными.

То же и с пассажиропотоком. Он очень сильно размазан по городу, и нен думаю, что указанные две улицы имеют пассажиропоток, позволяющий называть его основным. Если вы настаиваете - приведите конкретные цифры.

Впрочем, я Вам обрисовал перспективы с метро построенным, куда Вы хотели, Вы ничего не ответили.

Я не знаю, как будут построены станции, а опираться на план, составленный 20 лет назад - мне кажется не совсем корректно. За это время понастроили кучу новых зданий, провели кучу коммуникаций и т.д. - это может помешать расплолжению станций там, где предполагалось тогда. Кроме того, отступления от этого плана уже имеют место (так, Гарина-Михайловского заложена на меньшую глубину, чем предолагалось ранее), и какие это все повлечет изменения при реализации плана - неизвестно. Кроме того, я не знаю, какие к тому моменту будут интервалы движения поездов, насколько будут согласованы расписания движения поездов на станциях пересадок и т.д. Этого всего сейчас никто не знает наверняка. Как в таком случае можно ответить на вопрос о том, насколько удобно будет пользоваться метро?

Сколько нужно иметь станций метро, чтобы им можно было начинать пользоваться - тоже.

У каждого свой хлеб. Изучать подобные вопросы должны в департаменте транспорта. Я же могу только ответить, удобно ли мне, как пассажиру пользоваться тем или иным видом транспорта. А изучать пассажиропоток, выявлять места его концентрации и планировать расположения станций метро - увольте.

Но уже построенная часть метро показывает, что используется оно не адекватно, примерно, как забивать гвозди микроскопом, или ломом двор подметать!

Нифига себе... Да вы дано не были в метро в час пик! Поезда там в это время забиты до отказа...

Тогда вопрос: а нужны ли сумашедшие инвестиции в то, чем один фиг не пользуемся, не умеем пользоваться, и нихотим ни учиться ни пользоваться?

Нужны. Потому что опыт всех городов показывает, что наземное движение не решает транспортной проблемы в крупном городе. Но для того, чтобы разгрузить наземный транспортт нужно предложить приемлемую альтернативу. Примелемую по скорости и разветвленности. Со скоростью в нашем городе пока нормально, а вот с разветвленностью...

Ага! Ну вот, и молодец! Вот, и ладненько! Прям устный счёт в дет.саду!
Вы по той же методике еще и среднюю температуру в больнице посчитайте!

Это реальные цифры, собранные мной в то время, когда я решил-таки понять, сколько времени я экономлю на метро. При чем здесь средняя температура в больнице - не понятно.

Расчеты конечно забавные Отбросив сомнительное (среднюю скорость), готов согласиться со временем на метро. Но автобус...
Не знаю, в какое время суток Вы (и БИВ) ездите, но я не представляю себе автобус, который может доехать от Студ. до Калинина за 20 минут! Разве что поздно вечером это может быть сравнимо, когда у метро уже изрядные интервалы, а автобусы несутся по пустым улицам, без светофоров и остановок. Попробуйте проехать этот отрезок хотя бы на машине - уже станет ясно, что сие нереально
Я за метро и за пересадки (согласен - это норма для большого города), но пока это слишком сильно бьет по карману

Засекал утром, неоднократно. На Калинина был в районе 9:00 - 9:15, на студенческой - через указанные выше 23-24 минуты.

Странно, я в это время бывает только по Красному причем на машине еду под полчаса.

С Вашим везением в лотереи играть Хотя конечно утром вниз по Красному и на мосту в сторону Левого значительно легче, чем в обратном направлении.
Но все равно ... "Не верю!" (ц) Константин Сергеич Станиславский
Ладно, не в том дело, пусть каждый при своих. Но имхо сквозные маршруты это все-тки ненормально.

Но с другой стороны делать пересадку и еще платить за это, когда можно напрямую доехать - тоже не логично...

А вот чтобы не платить за пересадку должны быть специальные проездные билеты - например, "туда", "обратно" без ограничения пересадок. Ну и другие разновидности. Вот их в первую очередь и должна насаждать власть, чтобы стимулировать переход к нормалым методам организации движения. Но нет этого... и не будет...

В ответ на: Это реальные цифры, собранные мной в то время, когда я решил-таки понять, сколько времени я экономлю на метро. При чем здесь средняя температура в больнице - не понятно.

Откуда они реальные? Почему в метро средняя скорость 40 км/ч, или средняя - это пополам поделить? Вы занете, что по улицам города скорость выше 60 км/ч запрещена? Знаете, что по коммунальному мосту ограничение 50 км/ч?
А теперь, для общего развития и интереса прокатитесь в метро от "Студенческой" до "Речного вокзала", и посмотрите, на застекленной части моста в окно. И, о чудо! Вы увидите как автобусы на скорости 50 км/ч обгоняют поезд идущий 80 км/ч.
Еще не плохо посмотреть в автобусе из-за спины водителя на спидометр, Вы увидите что по мосту никто не едет меньше 80, а некоторые летят за 100! И по улицам, на промежутках без светофоров жмут далеко за 60!
Вот она, Ваша средняя скорость 50 км/ч! Не говоря о том, что для метро и автобуса, Вы скорость по-разному считали.
Потому и средняя температура по больнице: померили у того, кто с жаром, и у того, что в морге, сложили-поделили, вуаля! Хоть щас выписывай!

В ответ на: Я не знаю, как будут построены станции, а опираться на план, составленный 20 лет назад - мне кажется не совсем корректно.

Никакого другого плана никто не придумал, потому, опираться только на этот план опираться и можно. Кстати, несмотр на прошедшее время, он актуальность свою не утратил.

В ответ на: За это время понастроили кучу новых зданий, провели кучу коммуникаций и т.д. - это может помешать расплолжению станций там, где предполагалось тогда. Кроме того, отступления от этого плана уже имеют место (так, Гарина-Михайловского заложена на меньшую глубину, чем предолагалось ранее), и какие это все повлечет изменения при реализации плана - неизвестно.

По размещению станций отступлений пока не было. На разработку другого плана нужно время и деньги, потому, не думаю, что план глобально пересмотрят.

В ответ на: Кроме того, я не знаю, какие к тому моменту будут интервалы движения поездов, насколько будут согласованы расписания движения поездов на станциях пересадок и т.д. Этого всего сейчас никто не знает наверняка. Как в таком случае можно ответить на вопрос о том, насколько удобно будет пользоваться метро?

Я Вам предложил просто по теоритезировать имея вариант плана, какая в данном случае разница, так построят или нет, может вообще ничего больше не построят. Вы вольны сделать любые допущения по интервалам и согласованию движения, но сдается мне, результат от того не изменится...

Почему в метро средняя скорость 40 км/ч,

Средняя скорость на участке от пункта А до пункта Б - это расстояние между А и Б деленное на время, потраченное на преодоление этого расстояния. Считаем. Расстояние (по маршруту метро) - 9.6 км. Время в пути - 14 минут (0,233 часа). 9,6/0,233=41,2. Еще вопросы есть?

Вы занете, что по улицам города скорость выше 60 км/ч запрещена? Знаете, что по коммунальному мосту ограничение 50 км/ч?

Дык, мы когда скорость автобуса считали - получили среднюю скорость 25, предположив, что половину времени он стоит - получаем скорость в движении - 50. Где противоречие правилам?

А теперь, для общего развития и интереса прокатитесь в метро от "Студенческой" до "Речного вокзала", и посмотрите, на застекленной части моста в окно. И, о чудо! Вы увидите как автобусы на скорости 50 км/ч обгоняют поезд идущий 80 км/ч.

Во-первых, не всегда обгоняют - бывает и наоборот. А во вторых - кто сказал, что поезд на этом участке движется со скоростью 80 км/ч? Мост - это не тоннель, конструкция менее жесткая и, скорее всего, там и для поездов метро действуют более жесткие ограничения скорости.

Не говоря о том, что для метро и автобуса, Вы скорость по-разному считали.

Если Вы удосужитесь обратить внимание на расчеты, то увидите, что скорость я считал одинаково: так, как написано выше - расстояние поделил на время в пути. И в том и в другом случае.

По размещению станций отступлений пока не было
Не было - потму что все построенные на данный момент станции были заложены еще в 80-е годы, когда план и составлялся. А при начале строительства новых станций - могут и пересмотреть. Тем более, что когда это все будет - еще никому не известно.

Я Вам предложил просто по теоритезировать
Дык Вы на мои СУГУБО ПРАКТИЧЕСКИЕ заметки болезненно реагируете, теоретизировать я вообще боюсь в такой ситуации.

В ответ на: Нет, не правильнее, это основной путь между двумя частями города Левобережьем и Правобережьем, а то что улицы, по которым этот путь проходит, самые загруженные - это следствие а не причина.
Допустим, в каком-то городе куча потребителей электроэнергии. Допустим, всего потребляется 1000 гигаватт. (условно) Если мы виберем из всех потребителей двух, потребляющих максимальное количество энергии (один - 5 гигаватт, другой - 3 гигаватта) - можем ли мы сказать, что они потребляют ОСНОВНОЕ количество энергии? НЕТ. Потому что основной - должен быть значительным в общей структуре. А эти 0.8% - никак не являются значительными.

Это некорректное сравнение, Вы выбрали в двух областях неподобные вещи и теперь их сравниваете.
Правильнее сравнивать пассажиропоток, с потоками энергии. Основные потоки по городу выделить можно - это ЛЭП наибольшего класса напряжения. От них на подстанциях будут расходиться линии меньшего класса - по ним поток меньше. И ЛЭП с высоким напряжением будет как бы "собирать" к себе линии меньшего напряжения, чтобы доставить ныжный им поток "оптом".

В ответ на: То же и с пассажиропотоком. Он очень сильно размазан по городу, и нен думаю, что указанные две улицы имеют пассажиропоток, позволяющий называть его основным.

Эти улицы, каждая - по своему бегеру собирают большинство желающих попасть на другой берег, и переправляют их туда "оптом". Поэтому, они и есть самые загруженные.

В ответ на: Если вы настаиваете - приведите конкретные цифры.

А у Вас есть цифры, подтверждающие обратное, если Вы настаиваете?
В качестве альтернативы цифрам могу предложить проанализировать количество маршрутов идущих по этим улицам и их (маршрутов) географию, а потом сравнить с другими улицами.

В ответ на: Вы занете, что по улицам города скорость выше 60 км/ч запрещена? Знаете, что по коммунальному мосту ограничение 50 км/ч?
Дык, мы когда скорость автобуса считали - получили среднюю скорость 25, предположив, что половину времени он стоит - получаем скорость в движении - 50. Где противоречие правилам?

Гляньте в автобусе на спидометр!

В ответ на: А теперь, для общего развития и интереса прокатитесь в метро от "Студенческой" до "Речного вокзала", и посмотрите, на застекленной части моста в окно. И, о чудо! Вы увидите как автобусы на скорости 50 км/ч обгоняют поезд идущий 80 км/ч.
Во-первых, не всегда обгоняют - бывает и наоборот. А во вторых - кто сказал, что поезд на этом участке движется со скоростью 80 км/ч? Мост - это не тоннель, конструкция менее жесткая и, скорее всего, там и для поездов метро действуют более жесткие ограничения скорости.

На спидометр посмотрели? А теперь, в метро из окна на автобусы посмотрите и сделайте выводы. Впрочем, сами написали: "не всегда обгоняют - бывает и наоборот"!

В ответ на: Я Вам предложил просто по теоритезировать
Дык Вы на мои СУГУБО ПРАКТИЧЕСКИЕ заметки болезненно реагируете, теоретизировать я вообще боюсь в такой ситуации.

А Вам не кажется, что слишком далекие выводы Вы из своих СУГУБО ПРАКТИЧЕСКИХ заметок делаете, тем более, что на данную тему даже теоретизировать боитесь?
К тому же, (не в обиду) в обозначенной теме, судя по всему, не очень-то ориентируетесь...

В качестве альтернативы цифрам могу предложить проанализировать количество маршрутов идущих по этим улицам и их (маршрутов) географию, а потом сравнить с другими улицами.

Не углубляясь в интервалы движения.

М. Студенческая (как центр проспекта Маркса) - 43 маршрута,
Дом Ленина - 49 маршрутов,
М. красный проспект - 43 маршрута (во всех направлениях, включая пересекающие)
Учительская (как центр Богдашки) - 52 (!) маршрута
Инструментальный завод (как центр Большевистской) - 41 маршрут

И что? Кто у нас тут "основной"?

А Вам не кажется, что слишком далекие выводы Вы из своих СУГУБО ПРАКТИЧЕСКИХ заметок делаете

Ну, если посмотреть на часы и сравнить время - для Вас слишком глубокие выводы... То я молчу. Еще раз - я сравнивал оба пути по времени, гладя на часы. Чего еще нужно-то?

В ответ на: А если будет нормальное метро - народ и сам предпочтет ездить на нем, а не на ПАЗах - и все дублирующие маршруты сами по себе загнуться.

Очень в этом сомневаюсь.Почти ежедневно наблюдаю ситуацию, в которой человек занимает место в маршрутке, к примеру, №1118. Входит на ст.м.Окт. и покидает ее на ст. пл.им.Ленина. Сие явление замечено несколько лет назад и происходит с поразительной периодичностью! В этот момент по-человечески обидно за тех, кому нужен именно 1118 маршрут, чтоб добраться значительно дальше, чем от одной станции метро до другой. Им не хватает мест, благодаря вышеозначенным субъектам. Почему, интересно, потенциальные пассажиры метро так себя ведут.... Неужели просто ломово под землю спуститься?

В ответ на: Но уже построенная часть метро показывает, что используется оно не адекватно, примерно, как забивать гвозди микроскопом, или ломом двор подметать!
Нифига себе... Да вы дано не были в метро в час пик! Поезда там в это время забиты до отказа...

Я утром на метро езжу в промежутке 7:50 - ~9:00 час. Вечером - в разное время. А когда такой час пик, так что в поезд не сесть? В первом/последнем вагоне - тесно согласен, но и это не до отказа, не верите - прокатитесь в московском метро, вот уж где до отказа, т.е., когда в первый поезд сесть не удается. Да и то тесно в первых вагонах только в небольшой промежуток времени (всего несколько поездов), потом в поездах достаточно свободно.
Но дело не в том чтобы утрамбовывать пассажиров, сделайте интервал на полминуты меньше - поезда пойдут полупустые, а интервалы у нас даже в час пик очень большие. Не говоря уже о том, что можно и 5 вагонов в составе сделать.

В ответ на: Нужны. Потому что опыт всех городов показывает, что наземное движение не решает транспортной проблемы в крупном городе. Но для того, чтобы разгрузить наземный транспортт нужно предложить приемлемую альтернативу. Примелемую по скорости и разветвленности. Со скоростью в нашем городе пока нормально, а вот с разветвленностью...

Приемлимую альтернативу по разветвленности предлагает, например, парижское метро, но у нас такого не будет. А такое, какое будет, по Вашим же наблюдениям не будет достойной альтернативой. И правильно, потому, что метро должно работать в связке с наземным транспортом, а не конкурировать с ним.

В первом/последнем вагоне - тесно согласен, но и это не до отказа, не верите - прокатитесь в московском метро, вот уж где до отказа, т.е., когда в первый поезд сесть не удается.

Кто ту за соблюдение правил выступал? Неужели вагон, забитый настолько, что больше никто не может войти я него- норма? Насколько я понимаю, его расчетная нагрузка существенно ниже.

В ответ на: Кто ту за соблюдение правил выступал? Неужели вагон, забитый настолько, что больше никто не может войти я него- норма? Насколько я понимаю, его расчетная нагрузка существенно ниже.

Расчетная наполняемость - все сидячие места + 4 человека на 1 кв.м. свободной поверхности пола. В центре состава значительно свободней, даже в час пик!

В ответ на: Что имеется в виду? Что частная компания не может заниматься перевозками?

Частная компания может быть перевозчиком, но только перевозчиком, т.е., ПАТП могут быть частными компаниями. Правда, это несколько усложняет организационную сторону вопроса, но могут.

В ответ на: Что не может быть конкуренции между перевозчиками?

Конкуренции между перевозчиками, между трансп.средствами одного перевозчика, между маршрутами и видами транспорта быть не должно!

В ответ на: Что транспортные компании не могут получать прибыль?

В принципе, в каких-то вариантах организации - могут, но норма прибыли там очень невысока, и наши бизнесмены скажут, что это не прибыль. Могут и не получать прибыли, если это не целиком частные компании. Тут есть варианты. Но если Вы скажете кому-то из наших бизнесменов, что его довольно ощутимые вложения окупятся за два года - они плюнут Вам в лицо. У нас если срок окупаемости проекта меньше 6 мес. за него практически никто не возьмется.
И даже если схема такая, что перевозчик получает прибыль, то механизм прибыли должен быть другой, и как это не парадоксально, не должен зависеть от количества перевезенных пассажиров, чтобы не провоцировать конкуренцию на дороге, не провоцировать нарушений скоростного режима, и т.п. Прибыль должна зависеть не от количества, а от качества перевозки.

В ответ на: Все это не так - посмотрите на крупные европейские города, в каждом из которых несколько транспортных компаний, часть из которых негосударственные, и при этом все они получают прибыль (конечно, в том числе и за счет налогоплательщиков).

Если Вы посмотрите внимательнее, а не только на вывески, то поймете, что те негосударственные компании не имеют ничего общего с нашими частниками!

В ответ на: Монополия и плановая экономика - пути к загниванию.

Красивые лозунги и не более того! Уже давно, хорошо известно, что это сильно зависит от задачи. В междугородних перевозках, конкуренция - благо. В городских - от нее больше вреда.

Если интересно, то один из вариантов своего видения возможного устройста транспортной системы я описывал в топике "Транспортная система города". В двух словах такие темы обсуждать сложно, а печатать текст страницами - тяжело.

У нас если срок окупаемости проекта меньше 6 мес. за него практически никто не возьмется.

Это почему это?

В ответ на: У нас если срок окупаемости проекта меньше 6 мес. за него практически никто не возьмется.
Это почему это?

Это уже не ко мне вопрос...

> М. Студенческая (как центр проспекта Маркса) - 43 маршрута,

И что? Вы посмотрите - ведь большинство приведенных вами маршрутов идет именно по Красному.

> Очень в этом сомневаюсь. Почти ежедневно наблюдаю ситуацию, в которой человек занимает место в маршрутке, к примеру, №1118. Входит на ст.м.Окт. и покидает ее на ст. пл.им.Ленина.

Могу подтвердить ваше наблюдение - сам постоянно являюсь свидетелем подобного, но на других маршрутах. Плюс сколько ездит на наземном транспорте от пл. Калинина до пл. Маркса - тоже очень много - а ведь тут метро полностью дублирует этот маршрут. А еще есть индивиды, которые лезут в маршрутку или бьются в пазик, чтобы проехать одну или две остановки.

> Конкуренции между перевозчиками, между трансп.средствами одного перевозчика, между маршрутами и видами транспорта быть не должно!

Вот здесь полностью поддерживаю вас - конкуренции и рынка не может быть на улицах города. И это уже объяснялось здесь не раз.

В ответ на: У нас если срок окупаемости проекта меньше 6 мес. за него практически никто не возьмется.

Это почему это?

Думаю, что этот срок все же не 6 месяцев, а по-более будет. Но не на много больше года.

Кстати, 13407, ведь метро и пазики не единственные возможности для городского транспорта. Вы, например, сильно ратуете за наземное легкое метро, монорельс.
Так что надо комплексно подходить к вопросу.

В ответ на: Кстати, 13407, ведь метро и пазики не единственные возможности для городского транспорта. Вы, например, сильно ратуете за наземное легкое метро, монорельс.
Так что надо комплексно подходить к вопросу.

Небольшая поправочка: не наземное, а надземное. Я тут уже несколько раз высказывался против идеи строительства прямо по поверхностиПо поводу монорельса у меня есть некоторые сомнения, всё же я его и в работе не видел, и технически много неясных моментов, да и от москвичей, с кем общаюсь, пока отзывов о нём не слышал.

По существу: я безусловно за комплексные решения, за "подсматривание" чужого опыта. Но в данном топике речь зашла о том, что уже есть, об организационных моментах, т.е. о том, что не подразумевает никакого нового строительства. Здесь тоже есть чем заниматься, и многое для улучшения ситуации можно сделать организационными средствами, потому про новое строительство и не говорил.

> Небольшая поправочка: не наземное, а надземное. Я тут уже несколько раз высказывался против идеи строительства прямо по поверхности

Я это помню :-) На самом деле я и имел в виду надземное.
Но вот подобное строительство никак нельзя вести, не имея генплана развития города.

Кстати, прикинул сейчас очень примерно по окупамемости на рынке пассажирских перевозок - вполне можно согласиться с вашим утверждением по поводу 6 месяцев.

В ответ на: Конкуренции между перевозчиками, между трансп.средствами одного перевозчика, между маршрутами и видами транспорта быть не должно!

Тем не менее, во многих городах мира мы наблюдаем, что добраться из точки А в точку Б можно тремя-четырьмя разными способами с использованием общественного транспорта. Более того, на некоторых маршрутах (например, в аэропорт) конкуренция между перевозчиками существует и поощряется! Так что я бы воздержался от голословных заявлений по поводу неуместности конкуренции между перевозчиками и видами общественного транспорта. Конкуренция всегда необходима даже в пределах одной компании (речь сейчас даже не о транспорте, а о любой области деятельности) - без конкуренции развиваться очень сложно, отсутствие конкуренции - путь к загниванию, и мы все это хорошо видели на примере советской экономики. Например, конкуренция тех же водителей ПАЗиков за пассажиров вынуждает мэрию (точнее, надеюсь, что вынудит) пересмотреть свой подход к лицензированию частных перевозчиков (например, введя сертификацию типов городских автобусов). Если бы все эти ПАЗики принадлежали одному ПАТП, мы бы здесь ни о чем не спорили, а молча ездили в них.

В ответ на: Тем не менее, во многих городах мира мы наблюдаем, что добраться из точки А в точку Б можно тремя-четырьмя разными способами с использованием общественного транспорта. Более того, на некоторых маршрутах (например, в аэропорт) конкуренция между перевозчиками существует и поощряется!

Это ещё не говорит, о том, что они между собой конкурируют!

В ответ на: Так что я бы воздержался от голословных заявлений по поводу неуместности конкуренции между перевозчиками и видами общественного транспорта.

Вот и сравните качество работы Мосгортранса и новосибирсих коммерсантов, прямо чувствуется, как конкуренция идет на пользу!

В ответ на: Конкуренция всегда необходима даже в пределах одной компании (речь сейчас даже не о транспорте, а о любой области деятельности) - без конкуренции развиваться очень сложно, отсутствие конкуренции - путь к загниванию, и мы все это хорошо видели на примере советской экономики.

Еще раз повторяю, это чушь! Если Вы поговорите с серьезными экономистами, а не оголтелыми рыночниками или плановиками, то Вам объяснят плюсы и минусы каждого из подходов, и для каких задач что эффективнее. Для решения большинства задач конкурентный подход эффективней, в этом Вы правы, но увы не для всех.
А что конкуренции касается, так соцсоревнование - тоже своего рода конкуренция

В ответ на: Например, конкуренция тех же водителей ПАЗиков за пассажиров вынуждает мэрию (точнее, надеюсь, что вынудит) пересмотреть свой подход к лицензированию частных перевозчиков (например, введя сертификацию типов городских автобусов). Если бы все эти ПАЗики принадлежали одному ПАТП, мы бы здесь ни о чем не спорили, а молча ездили в них.

Т.е. это польза такая от конкуренции, что без возрастания качества работы появляются новые проблемы, которые дополнительно нужно решать?
Максимум что поменяется - подвижной состав. Качественные показатели работы увы не возрастут, т.к. водители уже большх автобусов будут гоняться за пассажирами, а это не менее страшно чем ПАЗики. И ничего Вы с этим не поделаете, т.к. доход зависит только от количества вошедших в салон пассажиров и ни от чего больше.

В ответ на: Если бы все эти ПАЗики принадлежали одному ПАТП, мы бы здесь ни о чем не спорили, а молча ездили в них.

Если бы ПАЗики принадлежали ПАТП, то на конечных были бы диспетчерские пункты, которые отмечали время, а на узловых магистралях стояли бы контролёры. После 3-4 штрафов лихачества у водителя поубавилось бы, и порядка стало бы больше.

В Москве никогда не видели автобусов, у которых на лобовом стекле написано: "по маршруту троллейбуса №ххх"? (такое редко, но бывает)
Это не коммерсанты калымят, это означает, что где-то у троллейбусников обрыв на линии и диспетчер по городу дал указание до устранения аварии пустить подменный транспорт на маршрут.

А ещё можно было бы сидеть у знакомых до 23:00, зная, что два последних рейса до метро уйдут в 23:30 и 23:57, а не парить голову над тем, что после 21:00 нет рейсов.
В случае поломки одной машины, расписание маршрутов тут же бы сдвигалось или присылался подменный автобус.

НПП
К вопросу введения единых проездных действительных у различных перевозчиков - видимо нам еще очень далеко для этого, взять хотя бы отсутствие единого проездного на наземный транспорт и метро, а ведь это все муниципальное.
Как можно использовать метро в центре, а на окраинах наземный транспорт для разъезда, если нет единой системы оплаты проезда.

Я тоже не согласен с тем, что с ком. транспортом в Новосибирске всё в порядке. Все в порядке только в центре, в отдалённых районах даже ком. транспорта очень мало. Его маршруты не очень хорошо продуманы, многие маршруты "шунтируют" друг друга в то время как не заняты некотрые очень прибыльные направления.
Власти пытаются бороться с ПАЗиками, аргументируюя малым объёмом его салона. Тогда почему они не борются с газелями, у которых салон ещё меньше. Маршрутки (газели) очень неудобны тем, что они полностью заполняют салон только на конечной остановки, на что уходит много времени, а на остальных остановках люди не могут уехать (например, чтобы от "Студенческой" уехать в район ул. Выборной мне приходится пешком идти до барахолки на Маркса, чтобы сесть на 657-ю газель). Вот они то и тормозят "постановку" на маршруты автобусов большей вместимости, заламывая при этом огромные тарифы.

По маршруткам соглашусь - это транспорт конечных остановок. В часы пик и так они на конечной набиваются, а в другое время водилы все равно ждут заполнения салона.
Но вот с пазиками не видно, как мэрия сражается :-))