В ответ на: Может быть у меня свое понятие эффективности, но я для себя эффективность определяю как отношение затрат на систему к преимуществам, которые дает сисема.
Вот и давайте оценивать.
Если сегодня наземному транспорту с трудом, но еще хватает проезжей части, то остановок ему уже давно не хватает. А число маршрутов дублирующих метро постоянно растёт. Поговорите с водителями скорой помощи и пожарных машин, каково им ездить по Красному проспекту, Восходу, проспекту Маркса. Пропускная способность уличной сети - тот самый ограниченный ресурс, ценой которого решаются городские пассажирские перевозки. И в этом-то и состоит эффективность внеуличного транспорта. Не для удобства одного пассажира, а для решения задач всей транспортной системы.
Теперь давайте немного посчитаем, хотя бы приблизительно.
Один вагон метро вмещает 300 пассажиров, 300*4=1200 пассажиров - один состав. Автобус малого класса (ПАЗ-32054) - 42 пассажира. Автобус большого класса (ЛиАЗ-5292) - 115 пассажиров. Таким образом, вместимость одного поезда метро равна: 29 ПАЗиков (1200/42=28.6), либо 11 городских автобусов (1200/115=10.44). Интервалы наземного транспорта не меньше 5-10 мин., в метро - 3-7 мин., т.е. уменьшение интервала в метро меньше чем в два раза легко "съест" пассажиров 29 сквозных маршрутов ПАЗиков. И для метро это не будет пределом. Вы писали:
М. Студенческая (как центр проспекта Маркса) - 43 маршрута,
Дом Ленина - 49 маршрутов
Вот и представьте, на сколько полегчает движению, если убрать сквозные маршруты. При этом интервалы в метро уменьшатся, а значит общее время поездки сократится.
При этом пассажиры пойдут в метро, т.к. путь от "Маркса" до "Заельцовской" наземным транспортом потребует больше пересадок, чем метро, хотя, наземный транспорт по линии метро ходить всё равно будет.
В ответ на: Если система требует увеличения транспортных расходов в два раза,
Как Вам кажется, при сокращении длины маршрута в 3-4 раза, логично будет требовать снижения цены проезда, хотя бы, в 2 раза?
В ответ на: а времени экономит только 8%,
Мы уже обсудили, что экономим совершенно другой ресурс. А если при этом Вы еще и время экономите, то наверное, выбран не самый плохой способ.
В ответ на: да еще и требует неких телодвижений с моей стороны (мне не в лом спуститься или подняться по лестнице)
Это цена за жизнь в большом городе, тут два выхода: либо смириться, либо переезжать.
В ответ на: для меня такая система эффективной не будет.
Она будет более эффективна для города.
В ответ на: Так и у вас получается. На наземном транспорте удобнее - но раз метро вырыли - надо ЗАСТАВИТЬ людей на ем ездить. Ну и что, что неудобно!
Да, потому, что сами люди туда не пойдут. При наличии сквозных маршрутов большинство всегда предпочтет ехать без пересадок или с меньшим их количеством. Какой выход? Сделать так, чтобы транспорт, на котором мы хотим перевозить набольший объем пассажиров, требовал меньше пересадок.
В ответ на: Щас мне скажут, что аналогия некорректна.
Да, некорректна. Потому, что Вы опять сравниваете ящик с кирпичом: кирпич тяжелее, за то ящик - больше, ящик горит, за то кирпич - тонет.
В ответ на: А метро при разумном его развитии может стать более удобным, чем наземный транспорт
Более удобным в Вашем понимании оно не станет, т.к. ни от одного из перечисленных недостатков не избавится, и всё равно, будет требовать пересадки на наземный транспорт. Единственное в чём оно со временем сможет выиграть - во времени поездки, но существенным это будет лишь тогда, когда ситущию с уличным движением можно будет охарактеризовать только как катастрофическую! Очень глупо доводить до этого, т.к. скажется это не только на пассажирском транспорте.
ПАЗики не жалко!
По поводу монорельса у меня есть некоторые сомнения, всё же я его и в работе не видел, и технически много неясных моментов, да и от москвичей, с кем общаюсь, пока отзывов о нём не слышал.
