Немного об общественном транспорте в Новосибирске.

На сегодняшний день ни у кого из жителей Новосибирска нет сомнений, что транспортная система города работает из рук вон плохо, и если и не достигла еще состояния коллапса, то близка к нему. Необходимость что-то принципиально менять очевидна всем. При этом в публичном пространстве и на различных форумах муссируется огромное количество заблуждений, реализация которых приведет не к улучшению ситуации, а в самом лучшем случае максимум - к нейтральному результату. И это при огромных затратах бюджетных денег.
Часть этих заблуждений вызваны искренним непониманием людьми законов функционирования транспортных систем, и борьба с таким положением дел является одной из целей данной статьи. В то же время, часть заблуждений, к сожалению, вызвана не непониманием, а наплевательским отношением к другим людям. Сколько раз мне приходилось читать: «пусть другие стоят в переполненном автобусе в пробке, мне плевать, что я своим автомобилем усугубляю пробки, главное мой личный комфорт», «пусть другие не могут уехать с промежуточных остановок, главное, что мне удобно ехать на маршрутке», «пусть к другим автобус ходит редко, потому что пропускная способность улиц не позволяет добавить автобусов на все направления, главное, чтобы мне было дешево ехать через весь город по диагонали», «мне плевать, что припаркованные автомобили создают пробки, главное, чтобы я мог приезжать на работу на машине». Что с этим делать… я не знаю, но надеюсь, что большинство людей, противящихся реформе общественного транспорта города, все-таки искренне заблуждаются, а моя статья поможет изменить их мнение и улучшить город. Ниже я опишу как я это вижу, если у кого-то будут возражения, уточнения или дополнительные предложения – прошу. )

I) Транспортные средства.
Начну с небольшого обзора возможностей, предоставляемых нам имеющимися в городе типами транспорта. Сразу оговорюсь, что все приведенные в статье цифры получены из открытых источников и довольно ориентировочны – но я не проектная организация, моих личных сил не так много, да и для предварительной оценки этих поверхностных прикидок достаточно.
Итак, в Новосибирске на текущий момент существуют несколько видов общественного транспорта: железнодорожные электропоезда, поезда метрополитена, трамвай, троллейбус, автобусы различной вместимости, личный легковой автотранспорт.
1. Железнодорожные электропоезда.
В Новосибирске стандартом являются поезда серии ЭД4М, существующие в основном в поездах 8-ми и 10-ти вагонной составности и использующиеся в основном для пригородного сообщения. Стоит новый 10-ти вагонный поезд ЭД4М 280 млн. рублей. Строительство 1 км железнодорожного пути – в среднем 50 млн. рублей. Номинальная вместимость вагонов при плотности 5 чел/кв.м: в головном – 205 человек, из них 80 сидячих, 249 / 116 в моторных и прицепных. Это значит, один электропоезд при 100% номинальной наполненности перевозит:
Вагонов…..Пассажиров всего………….Из них на сиденьях…………….Стоимость поезда
10…………….2402………………………………..1088……………………………………..280 млн. руб
8……………….1904………………………………..856……………………………………….224 млн. руб
6……………….1406………………………………..624……………………………………….168 млн. руб
4……………….908………………………………….392………………………………………..112 млн. руб
3……………….659………………………………….276………………………………………..84 млн. руб
2……………….410………………………………….160………………………………………..56 млн. руб
Средняя скорость движения, которую мы имеем для электропоездов сейчас (маршрут Речной вокзал / Бердск – 1:03 при обычном движении и 0:45 при ускоренном, расстояние 37 км) – 35 км/ч для обычного движения и 49 км/ч для ускоренного. Между ст. Новосибирск-Главный и Новосибирск-Восточный – 15 минут, Главным и Западным – 17 минут.
При использовании 10-ти вагонных составов и интервале в 10 минут электрички обеспечивают номинальную провозную способность в 14,4 тыс. человек в час на коротких дистанциях (15-20 минут, предполагается, что люди стоят в вагоне) и 6,5 тыс. чел/час на длинных (предполагается, что все люди в вагоне сидят). На более плотные интервалы рассчитывать не могу, так как не знаю возможностей и ограничений РЖД. Такое движение, понятно, нужно только в часы пик – в середине дня при низком пассажиропотоке можно спокойно раздвинуть интервалы до 20-30 минут и применять 2-3-4 вагонные составы.
По данным РЖД, в настоящее время они могут без особых проблем увеличить интенсивность движения электропоездов на 40%.
2. Метрополитен.
В Новосибирске стандартом являются поезда серии 81-717/714, в поездах по 4 вагона (возможно использование 5-ти вагонных поездов). Стоимость вагона 81-714 (промежуточный) – 26 млн. руб., 81-717 (головной) – 30 млн. руб. Стоимость строительства одного км. пути – 1500 млн. рублей, плюс 3500 млн. рублей – каждая станция. Вместимость вагонов: головной – 309 человек, из них 40 сидячих, 330 / 44 промежуточные. Это при наполненности 10 чел. / кв.м, но, имхо, 10 чел/кв.м – это что-то запредельное, максимальной номинальной загрузкой стоит принять все-таки плотность в 5 чел/кв.м. При плотности 5 чел/кв.м получается, что 4-х вагонный состав метро перевозит 639 человек, 5-ти вагонный – 804 человека.
Средняя скорость движения – 42 км/ч (длина Ленинской линии – 10,5 км, время в пути – 15 минут). Забавно, но это меньше, чем средняя скорость ускоренной электрички от Бердска до Речного вокзала – из-за более частых остановок. Минимальный технологически возможный интервал между метропоездами – 90 секунд, то есть максимально метрополитен при использовании 5-ти вагонных составов может обеспечивать пассажиропоток 32,2 тыс. чел/час.
Сейчас в городе 92 метровагона, что позволяет формировать 23 метропоезда по 4 вагона. Увеличение объема перевозок метрополитеном без закупки новых вагонов, за счет уменьшения интервалов движения теоретически возможно на 55% (именно на столько его пассажиропоток был больше в пиковом 1993-м году), но есть серьезные вопросы к состоянию поездов – около 50% из них на сегодняшний день требуют капитального ремонта.
3. Трамвай.
В Новосибирске стандартом являются машины типа КТМ-5, но про них я даже писать не буду, это не трамваи, а издевательство над гражданами. Они были дешевым паллиативом (по сравнению с трамваями типа РВЗ-6 и прочими менее распространенными типами) даже когда были новыми, что уж говорить про них сейчас, когда все машины этого типа в городе – уродливые развалины.
Говорить я буду о машине 71-623, она же КТМ-23. Пока в городе такая одна, куплена в прошлом году и ходит по 13-ому маршруту. И это позор третьего города в стране, потому что даже в Перми таких машин – 46 (!). Стоит такая машина 12 млн. рублей. Строительство 1 км пути – 20 млн. рублей в плотной застройке. Мест для сидения – 33, номинальная вместимость (5 чел/кв.м) – 127 человек. При работе по СМЕ (системе многих единиц) в двух-вагонных сцепках – 254 человека. При пятиминутных интервалах может обеспечить номинальную провозную способность в 3,0 тыс. чел/ час. На отдельных маршрутах возможно уменьшение интервалов до 2 минут и соответственно доведение провозной способности до 7,6 тыс. чел/час. Средняя скорость движения на выделенных путях при хорошем состоянии путей и машин – 25-30 км/ч.
Сейчас в городе 144 трамвая, в 1991 году было 423.
4. Троллейбус.
В Новосибирске работают в основном машины типов ЗИУ-9 (он же ЗИУ-682), сочлененные ЗИУ-683(ЗИУ-6205), 23 машины Тролза-5275 «Оптима» и 1 машина Тролза-5265 «Мегаполис», всего 295 машин. Стоит одна машина, если брать последние модели Тролза-5265 и Тролза-6206 (одиночный и сочлененный низкопольные «Мегаполисы») – 6,5 и 8,0 млн. рублей соответственно. Строительство 1 км троллейбусных сетей – 10 млн. рублей. Номинальная вместимость при плотности 5 чел./кв.м - 100 чел, из них 18 сидячих для Тролза-5265 и 160 / 30 для Тролза-6206. При пятиминутных интервалах может обеспечить максимальную провозную способность в 1,2 тыс. чел/час при использовании одиночных и 1,9 тыс. чел/час при использовании сочлененных машин. Средняя скорость движения по улицам общего пользования без пробок – 15-25 км/ч в зависимости от трафика на маршруте.
5. Автобусы.
Для примера возьму машины производства группы «ГАЗ», хотя производителей автобусов много. Однако, выбор конкретного типа машин, который необходимо иметь в городе, не предмет этого текста (то же самое относится и к прочему подвижному составу).
Итак, что мы имеем:
Автобус………Класс………………..Пассажиров…….. Из них на…………….Стоимость……….Провозная
……………………………………………….всего………………….сиденьях……………………………………….способность (*)
ЛИАЗ-6213….Сверхбольшой….145……………………..32……………………..7,2 млн. руб……1,7 тыс. чел/час
ЛИАЗ-5292….Большой….………. 105……………………..22……………………..6,2 млн. руб…..1,3 тыс. чел/час
КАВЗ-4239…..Средний…………… 88……………………….23…….………………3,0 млн. руб….. 1,1 тыс. чел/час
ПАЗ-32054…..Малый……………….43………………………18………………………1,0 млн. руб……0,5 тыс. чел/час
ГАЗ-3221……..«Газель»…………….15………………………15……………………..0,7 млн. руб……0,2 тыс. чел/час
(*) – при пятиминутных интервалах и применении только этого типа машин.
(**)КАВЗ-4239 – это сборка из китайских комплектующих, нормального городского автобуса среднего класса не нашел.
Средняя скорость движения автобусов по улицам общего пользования без пробок – 15-25 км/ч в зависимости от трафика на маршруте, для микроавтобусов сверхмалого класса («Газель») – до 55 км/ч за счет минимума остановок и нарушения правил ПДД.
6. Личные автомобили.
Среднее количество людей в автомобиле – 1,4. Средняя скорость с учетом пробок – 20 км/ч, без пробок – 55 км/ч. Максимальная пропускная способность одной полосы движения улицы со светофорами для автомобилей составляет не более 750 машин в час. Пропускная способность одной полосы автомагистрали в одном направлении при безсветофорном движении и развязках в двух уровнях – до 1850 автомобилей в час. При этом увеличение полос не складывает пропускную способность линейно из-за помех машин при перестроении – 4 полосы движения в одном направлении будут иметь максимальную пропускную способность как сумму трех одиночных полос автомобилей.
Максимальная провозная способность автомобилей по городской улице с пешеходными переходами и светофорным регулированием при полном использовании одной полосы (в одну сторону):
Кол-во полос…………Пропускная способность……………….Провозная способность
В одну сторону..…….по автомобилям…………………………….по пассажирам
1………………………………750…………………………………………………..1,0
2………………………………1250………………………………………………….1,8
3………………………………1750………………………………………………….2,5
4………………………………2250………………………………………………….3,2
Максимальная провозная способность автомобилей по магистрали непрерывного движения без пешеходных переходов и развязками в двух уровнях при полном использовании одной полосы (в одну сторону):
Кол-во полос…………Пропускная способность……………….Провозная способность
В одну сторону..…….по автомобилям…………………………….по пассажирам, тыс. чел/час
1………………………………1850…………………………………………………2,6
2………………………………3080…………………………………………………4,3
3………………………………4315…………………………………………………6,0
4………………………………5550…………………………………………………7,8
То есть максимальная провозная способность 8-х полосной магистрали непрерывного движения при использовании только автомобилей – по 7,8 тыс. чел/час в каждом из направлений.
Для сравнения пассажиропотоков при движении по уличной сети смешанного потока различные виды транспорта приводят к одному расчетному виду - легковому автомобилю, применяя следующие коэффициенты:
Легковые автомобили ............................................................. 1,0
Грузовые автомобили грузоподъемностью, 2 т..................... 1,5
Грузовые автомобили грузоподъемностью, 6 т..................... 2,0
Грузовые автомобили грузоподъемностью, 8 т..................... 2,5
Грузовые автомобили грузоподъемностью, 14 т...................3,0
Грузовые автомобили грузоподъемностью, свыше 14 т....... 3,5
Автобусы .................................................................................. 2,5
Троллейбусы ............................................................................ 3,0
Сочлененные троллейбусы и автобусы ................................. 4,0
Микроавтобусы ....................................................................... 1,5
Мотоциклы и мопеды .............................................................0,5
Велосипеды ............................................................................. 0,3
Например. Один большой автобус по нагрузке на пропускную способность улицы эквивалентен 2,5-м легковым автомобилям (сочлененный – 4-м). Если по полосе вместе с автомобилями идет автобусный маршрут с 5-ти минутным интервалом, то 12 автобусов займут на дороге место 30-ти и 48-им машин для больших и сочлененных автобусов соответственно, уменьшив провозную способность автомобилей на 42 и 67 человек соответственно. При этом автобусный маршрут обеспечит перевозку 1,3 в больших и 1,7 тыс. чел/ час в сочлененных автобусах. То есть, к примеру, на таких улицах, как Красный проспект, или Богдана Хмельницкого, где мы имеем по три полосы движения в каждом направлении (теоретически, если убрать припаркованные автомобили с правой полосы), максимальная провозная способность при чисто автомобильном движении составляет 2,5 тыс. чел/час в одну сторону. Таким образом, только один автобусный маршрут с пятиминутным интервалом увеличивает общую максимальную пропускную способность этих улиц по пассажирам на 52-68% соответственно – и это только один маршрут.
Трамвайная линия с интервалом в семь с половиной минут и одиночными вагонами по провозной способности сама по себе практически равноценна одной полностью загруженной полосе движения для автомобилей, а при использовании сдвоенных вагонов и 2-х минутных интервалов - 4-м полностью загруженным полосам магистрали непрерывного движения (!). Это хороший повод, чтобы задуматься тем, кто говорит о необходимости убрать трамвайные пути с улицы Серебренниковской, чтобы сделать там по одной лишней полосе для автомобилей.
Для обзорности я перечислю виды транспорта по убыванию их максимальной провозной способности (в наиболее вероятных интервалах для каждого вида):
Метрополитен………………………………….………...32,2 тыс. чел/час
Электропоезд……………………………………….….….14,4
Трамвай………………………………………………….….….3,0
Сочлененный троллейбус / автобус….………..1,7-1,9
Большой троллейбус / автобус…………..……….1,2-1,3
Средний автобус…………………………………..…..….1,1
Малый автобус (ПАЗ)……………………………..…….0,5
Микроавтобус (Газель)………………………..…….…0,2
Легковой автотранспорт в эту таблицу не включаю, так как бессмысленно рассчитывать его провозную способность при интервальном движении, точно так же как бессмысленно рассчитывать провозную способность общественного транспорта по критерию полного заполнения полосы. Выше приведенные примеры, как мне кажется, более адекватно показывают его возможности и в условиях уличного движения.

II) Принципы организации транспорта.
Прежде всего, нам необходимо исследовать пассажиропотоки между разными микрорайонами города, и запланировать там тот вид транспорта, который позволит их удовлетворить с наименьшими затратами и наименьшей загрузкой пропускной способности существующей транспортной сети. Порайонно я уж рассматривать не буду, тем более что пассажиропотоки – это предмет для серьезного исследования, и одному мне оно просто не под силу, но вот про принципы, которые хотелось бы увидеть в системе общественного транспорта города, скажу.
Итак, принципы.
1. Мы должны понять и принять, что расширение существующих улиц и дорог строительство развязок на них – это последняя мера, которую стоит принимать только тогда, когда все другие меры увеличения пассажиропотока по конкретному участку исчерпаны. Нельзя использовать дороги максимально неэффективным способом, и при этом тратить огромные средства на их расширение, чтобы и дальше продолжать их использовать столь же неэффективно. Я здесь хочу обратить внимание – это принцип именно про расширение, а не про строительство новых участков, повышающих коэффициент связности улично-дорожной сети.
2. Максимально эффективное использование пропускной способности улиц и городских дорог – происходит при использовании транспорта с максимальной провозной способностью. Мы должны понять, что общественный транспорт должен иметь безусловный приоритет на улицах и дорогах перед легковыми автомобилями, и движущимися, и в особенности – стоящими. Если есть возможность организовать выделенную полосу для общественного транспорта вместо парковок для автомобилей на правой полосе улиц, то не делать этого – преступление.
3. Общественный транспорт не должен стоять в пробках! Выделенные полосы для общественного транспорта должны обеспечивать его непрерывное движение по всем участкам с наиболее затрудненным движением, и должны организовываться в первую очередь именно в местах наиболее тяжелых пробок.
4. Интервалы общественного транспорта должны быть максимально комфортными. Это значит, что большая часть интервалов общественного транспорта должна находиться в пределах от 2-х до 10-ти минут, и исключений из этого правила только три: районы с пассажиропотоком столь низким, что даже микроавтобусам типа «Газель» не рентабельно ходить с таким интервалом, рейсы в ночное время; и технологические ограничения железной дороги.
5. Если пассажиропоток на участке позволяет использовать с положительной или около нулевой рентабельностью несколько видов общественного транспорта, мы должны использовать транспорт с наибольшей провозной способностью.
6. Из пунктов 4 и 5, взятых совместно, неминуемо следует, что маршруты должны быть короткими.
7. При равных параметрах провозной способности необходимо использовать более экологичный транспорт. Это значит, что городская программа развития общественного транспорта должна рассматривать автобусные маршруты большой и сверхбольшой вместимости как следующий этап развития троллейбусной сети. Особенно это касается улиц центра города.
8. Необходимо максимально использовать имеющиеся возможности железной дороги.
9. Трамвайные линии должны располагаться только на обособленных от проезжей части полосах.
10. Сеть автобусных и троллейбусных маршрутов должна опираться на пересадочные узлы – станции железной дороги, метро и конечные остановки трамвайных линий.
11. Движение общественного транспорта должно быть круглосуточным.
12. Пересадочные узлы должны быть отапливаемыми, освещаемыми, обслуживаемыми, там должен быть круглосуточный автоматический сервис по продаже билетов, круглосуточный дежурный по станции и пост полиции.
13. Наиболее крупные пересадочные узлы в центре и все узлы в спальных районах – должны иметь большие охраняемые парковки.
14. На любой единице общественного транспорта города должна приниматься оплата по ЕТК.
15. Поездки с пересадками должны субсидироваться за счет поездок без пересадок.
16. Все выходящие на маршрут единицы общественного транспорта должны быть оснащены навигаторами ГЛОНАСС.
17. Весь общественный транспорт должен управляться и контролироваться муниципальным предприятием. Необходимо прекратить практику продажи маршрутов и перейти на практику заключения договоров на слоты в виде отдельных графиков движения по маршруту.
18. Необходимо, чтобы зарплата водителя и кондуктора не зависела от суммы выручки, а зависела только от двух вещей: соблюдения графика движения (контролируемого автоматически Глонассом) и отсутствия жалоб от пассажиров.
19. Необходимо рассчитывать, что нормальная наполненность общественного транспорта – 50% от номинальной пассажировместимости используемого типа транспорта, плановые интервалы и рентабельность перевозок по тарифам должна рассчитываться исходя из этого.

III) Конкретные предлагаемые мероприятия.
1. Метро.
Необходимо прекратить строить метро. Ну вот я и сказал эту фразу. Это было нелегко, потому что я еще даже не дописал до конца эти строки, а уже слышу возмущенный гул и крики. Однако, прошу все-таки общество сначала выслушать, почему я так считаю.
Как видно из цифр выше, ориентировочная стоимость строительства каждой станции метрополитена вместе с перегонами измеряется в сумме порядка 6 млрд. рублей (пример – «Золотая Нива»). Это огромная сумма. Все расходы бюджета города на 2013 год составляют 34,8 млрд. рублей, из них на городской транспорт – 772 млн. рублей и на дорожное хозяйство – 2895 млн. рублей. Все. Это все, что у нас есть и на транспорт, и на дороги. Если кто-то хочет сказать, что а мол вот давайте поищем коррупцию и сразу найдем в дебрях бюджета еще миллиардов двадцать, то я сразу скажу, что 53% расходов бюджета – на образование (включая детские сады). Желающие могут разделить эту сумму на количество школ и детских садов в городе, чтобы понять, что искать там нечего.
Совершенно очевидно, что город при всем напряжении сил не сможет строить метро намного быстрее, чем он строит сейчас. Одна станция раз в полтора года – вот максимум, который мы можем себе позволить при всем напряжении сил (что и происходит сейчас) и наличии федерального финансирования. Это значит, что через три года мы решим с большим запасом надежности транспортную проблему для нескольких отдельных микрорайонов – и оставим все остальные во все более усугубляющемся коллапсе.
Поэтому, я считаю необходимым только провести капитальный ремонт аварийного тоннеля на станции «Золотая Нива», капитальный ремонт уже имеющихся метропоездов, в качестве возможной меры второй очереди запланировать покупку дополнительных вагонов для организации движения пяти-вагонных составов, и – все.
На метро деньги более тратить не надо, по крайней мере до того момента, пока остальные составляющие транспортной системы города не будут приведены в приемлемое состояние.
В ночное время, когда метро прекращает работу, необходимо организовать регулярное сообщение по тем же станциям и линиям, но с использованием автобусов (смотреть по пассажиропотоку, скорее всего, Газель). Ночное движение Газелей – строго по расписанию.
Так или иначе, но регулярное движение общественного транспорта по основным транспортным линиям должно быть круглосуточным.
Теперь, на что я хотел бы потратить те деньги, которые будут сэкономлены на отмене строительства метро – об этом ниже.
2. Электропоезда.
Необходимо провести капитальную реконструкцию всех станций, используемых для перевозок городского типа. Каждая должна получить возвышенную платформу, позволяющую входить/выходить на уровне пола вагона, а также все стандартные атрибуты пересадочного узла, перечисленные в п. 12 принципов, станции в спальных районах – еще и парковки из п.13. Все станции должны стать конечными остановками местного транспорта, переходы с остановок на платформы электропоездов должны быть рассчитаны на максимальный пассажиропоток.
Решение о частичной реконструкции платформ несет в себе проблему – в электропоездах нет персонала для снятия и установки мостиков в тамбурах, которые нужны на высоких платформах и мешают на низких. Эту проблему с поездами пригородного сообщения можно решить одним из трех путей на выбор:
а) на многопутных станциях принимать пригородные и городские электропоезда на разные платформы, на однопутных (напр. Гагаринская) – пригородные поезда не останавливать; б) провести реконструкцию с установкой высоких платформ на всех станциях; в) держать на станциях, переходных с высоких платформ на низкие, персонал для постановки и уборки мостиков – по 20 человек в каждом направлении.
Необходимо обеспечить регулярное сообщение электропоездов с интервалами не более 30 минут для дальних перевозок (Академгородок, Бердск, Инская) с 6-ти до 22-х часов. В утренние и вечерние часы пик – количество электропоездов должно соответствовать пассажиропотоку, количество вагонов в составе - максимально. Вместимость электропоездов на этих направлениях должна быть рассчитана с учетом перевозки всех пассажиров сидя. В дневное время – возможно, будет необходимо закупить поезда с количеством вагонов (4, 6), для обеспечения нормальной наполненности при движении каждые полчаса . Часть поездов должны быть ускоренными и останавливаться только на крупных станциях.
На участке Новосибирск-Западный – Новосибирск-Восточный необходимо организовать движение городских электропоездов с периодичностью 15 минут, в идеале 10. Возможно, для этого будет необходимо так же приобрести маловагонные поезда 2-х или 3-х вагонной составности. Вокзал Новосибирск-Западный должен стать вторым крупным пересадочным узлом левого берега после пл. Маркса.
В ночное время с 22-х до 6-ти часов – необходимо организовать регулярное сообщение по тем же станциям, но с использованием автобусов (смотреть по пассажиропотоку, скорее всего, Газель). Ночное движение Газелей – строго по расписанию.
3. Трамвай.
Все трамвайные пути должны быть обособлены от проезжей части. На всех перекрестках при приближении трамвая должна включатся зеленая фаза в его направлении.
Необходимо восстановить связь трамвайных систем левого и правого берега - по обоим мостам должны быть проложены трамвайные пути. Кольцо на ул. Писарева должно быть соединено с кольцом на пл. Калинина. Необходимо кольцо на вокзале Новосибирск-Западный. Необходимо проложить пути во все районы с большим пассажиропотоком, где нет метро и железной дороги (Родники. Юго-Западный, Северо-Чемской, Плющихинский). Необходимо полностью пересмотреть оставшуюся с советских времен систему трамвайных путей и маршрутов и провести пути по местам наибольшего пассажиропотока, а не по частному сектору и промзонам.
Необходима программа полной замены КТМ-5 на КТМ-23 и восстановления численности парка до 400 машин. Метро и железная дорога должны стать хребтом транспортной системы города, а трамвай – всеми остальными ее костями. Трамвайные сети должны подвозить основной пассажиропоток к пересадочный узлам на метро и электропоезда, а так же дублировать метро. Обращаю внимание, трамвайные маршруты, несмотря на требование сплошной связности сети, в том числе и между берегами, тоже должны быть короткими – то есть дублирующее движение по мостам должно осуществляться пл. Маркса – пл. Калинина и пл. Маркса – Вокзал-Главный. Связь трамвайными путями берегов Оби необходима не для экономии денег за проезд, а для повышения надежности транспортной системы.
В ночное время с 23-х до 6-ти часов – необходимо организовать регулярное сообщение по трамвайным маршрутам, но с использованием автобусов (смотреть по пассажиропотоку, скорее всего, Газель). Ночное движение Газелей – строго по расписанию, скорее всего, раз в полчаса.
4. Автобусы и троллейбусы.
Это, если применять предыдущую аналогию, мясо транспортной системы. Они должны использоваться для развоза расщепленного в пересадочном узле пассажиропотока по отдельным микрорайонам. В центре города и районах с окончательно устоявшейся застройкой следует применять троллейбусы, в иных случаях – автобусы с вместимостью, соответствующей пассажиропотоку, с учетом требования п.2 принципов – то есть для микрорайонов с малым пассажиропотоком для выдерживания требования низкого интервала могут применяться как автобусы малого (ПАЗ), так и сверхмалого (Газель) классов.
5. Тариф на проезд.
С учетом того, что при применении коротких маршрутов оборачиваемость машин значительно возрастет, средний тариф на один проезд без пересадки должен быть снижен (но в целом сборы за проезд должны окупать содержание системы общественного транспорта). При поездке с пересадками цена поездки должна возрастать нелинейно – например, без пересадок – 1,0, с одной пересадкой – 1,3, с двумя пересадками - 1,7, и т.д. Система скидок должна учитывать поездки на любом виде городского транспорта – в том числе в метро и электропоездах.
Поездка за деньги должна стоить несколько дороже чем поездка по ЕТК – это еще и борьба с воровством выручки кондукторами или владельцами машин.
6. Организация и управление.
В конце статьи я хотел бы немного сказать о том, как я вижу реализацию принципов 17 и 18. Многие видят решение проблемы гонок, грязи и необязательности автобусов в полном переводе всего городского транспорта в муниципальную собственность. Я считаю это неверным.
Да, действительно необходимо прекратить средневековую практику продажи на конкурсе маршрутов на откуп предпринимателям, но это не значит, что частные инвестиции и точки для приложения предпринимательского таланта нужно вытеснить из этой отрасли совсем.
Муниципальное предприятие должно выставлять на конкурс не маршруты, а слоты, которые представляют из себя единичные графики движения одной машины + условия выполнения перевозок. Предприниматели в ответ предлагают на открытом конкурсе сумму, которую они хотят получать от города в месяц, взамен обязательства осуществлять перевозки по этому слоту.
Например, слот выглядит так:
Маршрут пл. Маркса – Северо-Чемской;
Начало движения от пл. Маркса – 6:00, (далее здесь должен быть поостановочный график);
Тип машины - ЛИАЗ-5292;
Прочие условия – в соответствии со стандартными правилами города;
Если у нас время в пути от пл. Маркса до Северо-Чемского 20 минут, а мы хотим чтобы автобус этого маршрута ходил с интервалом 5 минут, то МУП выставляет на конкурс 8 таких слотов. Выигрывает конкурс по слоту тот предприниматель, который обязуется выполнить его условия за минимальную цену. Их все по одному маршруту может выиграть один предприниматель, или слоты разберут по одному водители, имеющие каждый по одной машине в собственности и работающие на себя – не важно. Важно то, что они будут получать свои деньги ежемесячно от МУП – за соблюдение графика движения и отсутствие жалоб пассажиров, собранную же ими плату за проезд они будут должны полностью сдавать в МУП.
Такое решение имеет следующие плюсы: мы снимаем с предпринимателей риски неравномерности пассажиропотока – они могут смелее идти на лизинговые программы. Мы снимаем с них риски разной себестоимости маршрутов – ведь при сегодняшнем усреднённом тарифе на проезд кто-то получает высокую рентабельность, а кто-то – регулярные убытки, вследствие чего нерентабельные маршруты закрываются. Мы снимаем с себя неопределенность тарифо-образования – сейчас невозможно точно определить, когда перевозчики лукавят, говоря, что тариф не обеспечивает качества перевозок, а когда – говорят правду. При предлагаемом мною механизме финансирования город в лице МУП выставляет условия (например, отсутствие рекламы, запрет курения для водителя, мойка машины снаружи и внутри каждый день) – а конкуренция дает нам минимальную сумму, которую стоит выполнение этих условий.
При этом муниципальное предприятие должно полностью управлять городскими перевозками, но почти не должно возить само.
Оно должно иметь функции:
- Формировать сеть маршрутов и графики движения;
- Осуществлять содержание трамвайных и троллейбусных сетей;
- Контролировать исполнение графиков движения;
- Осуществлять аккумуляцию платы за проезд;
- Осуществлять контроль безбилетного проезда;
- Осуществлять предрейсовый контроль технического состояния машины, медицинское освидетельствование экипажей, допуск на рейс, контроль чистоты салона и машины в целом, работы отопителей и соблюдения иных требований, перечисленных в договоре на слот;
- Оплачивать предпринимателям услуги по договорам на слоты.
Так же муниципальное предприятие должно осуществлять нерегулярные перевозки – например, оно должно содержать резерв машин на случай поломок или недопуска на рейс частной машины, плюс запас машин «часа пик» (как правило, сверхбольших автобусов) - то есть выходящих на усиление только в эти часы.
Предприниматель, заключивший договор на слот, выполняет функции:
- Подготовки машины к рейсу, мойки;
- Найма и оплаты труда экипажа;
- Обеспечения машины ГСМ, ремонт;
- Сбора платы за проезд и передачи ее в МУП.
Еще раз, хочу особо акцентировать: предпринимателя – владельца машины не должно волновать, сколько пассажиров зашло в его машину! Его должны волновать только две вещи: соблюдение назначенного ему графика и отсутствие жалоб пассажиров. Именно по этим двум вещам должно в конце месяца оцениваться, получит он всю сумму по договору слота, или за вычетом штрафа.
И, последнее… точно такой же принцип, имхо, должен быть реализован и в отношении троллейбусов и трамваев - пора привлекать частные инвестиции и в эти виды транспорта.

В ответ на:

В ответ на: Строительство 1 км железнодорожного пути – в среднем 50 млн. рублей.

какая-то фантастически низкая цена

Вообще, мне тоже так показалось. Но так как я в вопросе строительства железных дорог не специалист, здесь транслирую то, что сказал мне интернет с соотвествующей его данным степенью надежности. Если у Вас есть другая оценка - прошу озвучить, исправлю.

В ответ на:

В ответ на: 1. Мы должны понять и принять, что расширение существующих улиц и дорог строительство развязок на них – это последняя мера

к сожалению, этот принцип совершенно не согласуется с тем, что изложено ниже, о выделении полос, прокладке трамвайных путей, зелёные волны для рельсового транспорта и т.п.

Вот как раз очень хорошо согласуется, так как выделение полос для общественного транспорта и прокладка трамвайных путей предполагается вместо полос для автомобилей и парковок. Почему - в базовом тексте я приводил сравнение пассажиропотоков.

В ответ на:

В ответ на: Интервалы общественного транспорта должны быть максимально комфортными. Это значит, что большая часть интервалов общественного транспорта должна находиться в пределах от 2-х до 10-ти минут

вкупе с круглосуточным движением, а также принципом выставлять на конкурс - слоты, т.е. обременённый единичный рейс маршрута - будет ли это интересно владельцу коммерческого транспорта? или иными словами: какова будет себестоимость поездки?

Тут я, видимо, плохо объяснил. Во-первых, слот - это _не_ график движения на полные сутки. Слот - это график движения с 6-00 до 22-00. Движение в ночное время с 22-00 по 6-00 - это совсем другие графики (более разреженные) и совсем другие машины. Если в дневном слоте по этому маршруту мы хотим видеть ЛИАЗ-6213 раз в две минуты, то ночью - нам хватит Газели раз в полчаса. Соотвественно, по одному и тому же маршруту днем и ночью - у нас разные слоты. Я даже думаю, что перевозчики, выходящие на конкурс на дневные слоты и на ночные - это будут просто совершенно разные люди. Тем, у кого есть деньги на большой автобус, будут неинтересны ночные перевозки - ну и не надо их заставлять возить в это время. Я бы даже выделил отдельные слоты "часа пик" - то есть для больших и сверхбольших машин, которые будут выходить только на усиление, но у меня сомнения, что такие слоты будут интересны предпринимателям, в силу того, что машины они приобретают в лизинг. Слоты "часа пик" - это как раз должно остатся епархией муниципальных машин.
Теперь, во-вторых. Сам принцип, когда предприниматель получет свои деньги не от пассажиров, а от МУП - позволяет нам выставить на конкурс любой набор обременений - мы в любом случае на выходе конкурса получим желающего его выполнить за минимально рентабельную для перевозчика цену. Просто от количества обременений будет зависеть размер этой цены.
Но еще раз повторюсь - я не считаю правильным, чтобы ночные перевозки были обременением для дневных перевозчиков. Ночь - должна быть отдельным слотом, там должны быть экономичные малые машины, там должен быть другой, ночной тариф. Я уж не говорю о том, что так мы оставим работу тем людям, которые сейчас имеют маршрутки.

В ответ на:

В ответ на: 6. Из пунктов 4 и 5, взятых совместно, неминуемо следует, что маршруты должны быть короткими.

этот вывод мне совершенно непонятен.

Допустим, мы хотим обеспечить какой-то отдаленный и не шибко населенный район общественным транспортом, при этом хотим, чтобы интервал уложился в границы комфортного. Предположим, что район этот - отделен от центра города промзоной, лесом или иной местностью, где нет пассажиропотока, то есть автобус не может добрать пассажиров по дороге. Это значит, что в этот район будут ходит ПАЗики, а то и вовсе Газели. После этого все эти ПАЗики и Газели (в купе с большими ЛИАЗами из других, более населенных районов) будут собиратся в вереницы на пр. Маркса, Красном проспекте и прочих Богдашках. А если мы еще и сделаем маршруты не "окраина-центр", а "окраина-другая окраина", по типу ужасного 1209 (хех, я понимаю, что сейчас привожу очень неудачный пример), то нам нужно будет делать по нескольку маршрутов из каждой конечной - этакие веера. Естественно, что все эти веера не смогут миновать основные транспортные узлы города - и вереницы станут еще больше. Более того, проблема длинного маршрута еще и в том, что на нем практически невозможно выдержать график движения - тот же 1209 на одном круге собирает пробки по Бердскому шоссе, Большевичке, Красному, Плановой, Богдашке - то есть большую часть пробок Правого берега. Можем мы требовать от водителя этого маршрута точного соблюдения графика? И, все это - ради чего? Ради желания сэкономить на проезде?

В ответ на:

В ответ на: 7. При равных параметрах провозной способности необходимо использовать более экологичный транспорт.

экология всегда стоит денег.

Я думаю, это одна из немногих вещей, на которые цивилизованному человеку приличествует тратить деньги.

В ответ на:

В ответ на: 8. Необходимо максимально использовать имеющиеся возможности железной дороги.

ну, понятно, городу это надо. а как заинтересовать ржд?

Скажем так... я не верю, что в руководстве РЖД сидят враги народа. Это, в частности, означает, что договорится можно всегда, более того, РЖД, по моим субъективным ощущениям, в общем, совсем не против, если не сказать более.

В ответ на:

В ответ на: Необходимо прекратить строить метро.

тут есть один нюанс. строительство метро привлекает федеральные деньги. на "обычный" транспорт - не дождётесь

Это верно, но дело в том, что федеральное финансирование никогда не дается на 100% проекта. Там всегда работает принцип - "мы дадим часть, но и вы должны поднапрячься и участвовать в решени своих проблем". Принцип, вообще, верный, но в приложении к сверх-дорогим проектам получается, что мы ради получения больших федеральных денег делаем свой транспортный бюджет уродом, и вроде бы, получая желаемое - но полезность построенного намного ниже, чем если бы мы просто рационально распределили свой бюджет.

В ответ на:

В ответ на: При поездке с пересадками цена поездки должна возрастать нелинейно – например, без пересадок – 1,0, с одной пересадкой – 1,3, с двумя пересадками - 1,7, и т.д.

во-первых, 1.3^2=1.69, т.е. ваши числа - как раз линейная зависимость. во-вторых, непонятно, почему эта зависимость вообще должна быть. чем вам не нравится вариант "как в германии", когда оплачивается не поездк(а,и), а маршрут, в задачу входят только пункт А и пункт Б, а не траектория и количество пересадок.

В отношении конкретной системы оплаты проезда я там написал - "пример", он приведен только для понимания принципа формирования платы за проезд. Что касается системы оплаты с учетом конечной точки маршрута - ну, я изначально именно ее и хотел предложить, но у меня возникли серьезные сомнения в реализуемости этого дела доступными нам средствами. Если у Вас есть мысли - готов выслушать.

В ответ на: тут вопрос, не противоречит ли это законодательству. скорее всего, такое на конкурс нельзя выставить.

Емнип не противоречит, условия оказания услуг по маршрутной перевозке граждан определяет именно мэрия. Нельзя нарушать уже заключенные договора на аренду маршрутов, но переход на слотовую систему выгоден предпринимателям, так как снимает с них риски переменности пассажиропотока - думаю, после некоторого переходного периода все он перейдут на нее.

В ответ на: вцелом, текст разумный. но это просто текст. нужны какие-то оценки сроков и сумм. остаётся ощущение, что прожект астрономически дорог, и охватывает века.

Реальные оценки сроков и сумм - это все-таки предмет серьезной работы, а моя профессия состоит не в этом. Единственное, что хотел бы сказать - главное в моем предложении не столько капзатраты, сколько принципы и организационные мероприятия. Если их провести, то ОТ заработает даже при том финансировании, которое у него есть сейчас, конечно, не с тем качеством, которого бы хотелось.

PS/ Более того, последние инициативы мэрии с парковками на Красном проспекте, организации выделенных полос, укорачивании маршрутов, организации дополнительного движения электропоездов, закпок новых троллейбусов и трамваев позволяют думать, что понимание как минимум части озвученных принципов там уже есть.

В ответ на: из примеров типа проекта ж/д ветки бийск - г-алтайск стоимость, скорее 100млн/км. но я боюсь, что эти оценки не имеют ничего общего со строительством путей в черте города. это коммуникации, путепроводы, развязки + строительство в условиях железнодорожного траффика. известные проблемные нерешаемые примеры в новосибирске - тоннель в барышево, переезд в матвеевке, путепровод в н.ельцовке. лет 20-30 эти проблемы обсуждаются без малейших подвижек.

Если точнее, то по Вашей ссылке 84-85 млн. за 1 км. Но тут ведь какая проблема - сказать среднюю стоимость 1 км жд дороги - это все равно, что сказать, сколько стоит автомобиль, колес четыре. Там ведь, например, горы, а для нужных ЖД уклонов - это объем земляных работ, сравнимый со строительством египетских пирамид, плюс порода - скальник, то есть тупо бульдозером не возьмешь, надо рвать, плюс строительство станций типа "городской вокзал" с нуля тоже в смете.
Что же до упомянутых Вами пересечений - то там проблема не столько в цене самого строительства, сколько в разрыве трафика ЖД. Там ведь не только на деньги завязано - еще и на графики завоза угля электростанциями, и на обеспечение населенных пунктов тупо едой.
Ну, да не суть.
Ок, в будущем возьму за основу цифру из Вашего примера - 85 млн. за 1 км.

В ответ на: и другая стоимость? частный или муниципальный транспорт - как-то надо добиться состояния близкого к рентабельности. насколько я понимаю, тарифы даже не в руках мэрии, есть ограничения сверху федерального уровня.

Да, и другая, ночная стоимость. Лично я готов платить вдвое дороже за ночной проезд, чтобы взамен быть точно уверенным, что общественый транспорт - ночью ходить точно будет. И федеральных органичений никаких тут нет, кроме одного, конечно - процент Едра на выборах не должен падать. Но тут уж... сказ на тему "выколю себе глаз - пусть у моей тещи зять кривой будет".

В ответ на: кто бы ещё знал какова минимально рентабельная цена...

Так вот и узнаем на конкурсе-то.
Если на слот трое желающих - то победит тот, кто захочет получать наименьшую цену. Конкуренция, так зять, в чистом рафинированном виде.

В ответ на: не, это как раз понятно - радиальные маршруты надо рвать. но ничто не мешает делать длинные маршруты, которые не идут через центр. не веера, а дуги.

Это безусловно. Только пока у нас еще очень низкая связность дорожной сети, и серьезно говорить о системе хордовых маршрутов не приходится, плюс все-таки основной пассажиропоток - это в центр и из него.

В ответ на: в чём проблема? продать билет на котором напечатано "пункт А, пункт Б, дата, время"?
в наш век беспроводной, сотовой, спутниковой связи, распределённых вычислений и вообще бог знает чего не решить проблему зонной тарификации, которую в европе решили 25 лет назад - как-то глупо.

Ну, во-первых, где мы будем продавать такой билет? Человек должен заходить в транспорт, не задумываясь о приобретении конкретного билета - самого факта наличия ЕТК или наличных денег ему должно хватать. Он может и передумать по дороге, в конце концов. И вот, он зашел. Он кому, он кондуктору автобуса в Академгородке будет говорить - мне, пжлста, до остановки "Школа" на 4-ом микрорайоне? И что будет должен сделать кондуктор? найти в своей шайтан-машинке остановку по названию (а в городе наверное, несколько тысяч остановок, и с десяток из них - с названием "школа")? И сколько времени у кондуктора уйдет на обилечивание каждого пассажира?

В ответ на:

В ответ на: переход на слотовую систему выгоден предпринимателям

это, на самом деле, смелое утверждение. сегодня предприниматели навариваются как раз на том, что у них никаких обременений нет.

Знаете, я думаю, что они практически нерентабельны. Почему я так думаю? Да потому что в любом сколь угодно диком, но рентабельном бизнесе рано или поздно находится человек, который повышает качество хоть на чуть-чуть. В надежде обогнать конкурентов на шаг, или просто потому то он перфекционист по натуре - неважно. Важно то, что после этого шага остальные вынуждены или сделать то же самый шаг, или уйти с рынка. Так вот, единственная причина, по которой _никто_ на рынке не повышает качество, может быть только одна - нет ресурсов для этого. Ну и по веренице новостей на НГСе о закрытии то одного, то другого маршрута, о несостоявшихся конкурсах на маршрут, потому что не оказалось желающих - можно видеть, насколько сильна болезнь. Вот, на рынке маршрутных перевозок - рентабельность есть. Мы видим вместо Газелей новые Форды и Пежо. А на маршрутах больших автобусов мы видим что? Доживающие последние дни развалины, облепленные кругом грязной плесенью рекламы.