Транспортный кретинизм команды Городецкого

В ответ на: Вот объясните мне плс, чем МАЗ лучше ПАЗа, если второго - 5 в час, а первого - 1?

тем, что места меньше на дороге места занимают, как минимум

---...Убрать Ксензова, для начала. Если Вы не заметили, за годы его "руления" транспортной системой города все стало очень плохо...---

И что измениться от отсутствия Ксензова? Да и можно подумать, что до него в Новосибе были не дороги, а просто автобаны...
Мне ваш подход напоминает поведения сутенера в борделе: когда дела в конторе идут плохо надо срочно менять девочек, а не выяснять почему так происходит и лишь потом принимать решение...

Кстати, когда кажется, креститься надо. Хотите, выложу в форум фото Красного проспекта в перспективе годов 70-х? Там на всем фото в дневное время всего три транспортных средства: 2 пассажирских белых Икаруса и Волга-21... Ничего ведь с тех пор не изменилось, не так ли?

В ответ на: И что измениться от отсутствия Ксензова?

Вопрос стоит по-другому: профнепригодный не должен занимать такую ответственную должность.
А вы какую-то демагогию разводите, да ещё и прошлый век для чего-то в пример привели.

В ответ на: Мне ваш подход напоминает поведения сутенера в борделе:

Это вы как клиент или как сутенёр?

В ответ на: прошлый век для чего-то в пример привели

Прошлый век в Москве (при Советской власти) - это недостижимый идеал. Новосибу и не снилось.

>что должен делать мэр, чтобы нормализовать пассажироперевозки.

должен быть муниципальный заказ на пассажирские перевозки. см. нью-йорк, лондон. частного пассажирского транспорта в нынешнем российском его понимании не должно быть в принципе.

В ответ на: Так озвучьте, что должен делать мэр, чтобы нормализовать пассажироперевозки. А то выборы начнутся, а мы и не будем знать, дельное что нам предлагают кандидаты или просто воздух сотрясают.

Что нужно делать? Дык просто заниматься проблемами, а не пускать их на самотек, как сейчас. Проблемы транспорта прежде всего в головах нынешних управленцев, включая мэра. Поэтому не плохо, для начала, чтобы в городе транспортом и транспортной инфраструктурой занимались профессионалы. Профессионал принимает взвешенные решения на основании объективных фактов, а не под действием политической коньюктуры. Если подобные люди придут в управление городским транспортом они сами примут правильные решения и без нашей подсказки. Я же со своей стороны, считаю пока наш мэр строит Золотую Ниву, бодается с БТС транспортные проблемы Родников, СевероЧемского, Академа, ОбьГэса и других мест не будут решаються никак. Я считаю что сейчас экономически более обоснованно на эти деньги, лучше развивать наземный транспорт, причем ставку сделать на электротранспорт. Развивать в городе троллейбус, простой и скоростной трамвай. Покупать новый подвижной состав. Такой подход, позволил бы, например, еще вчера связать Родники с метро Заельцовская и снять остроту транспортной проблемы в этом районе. Всего то нужно 3-4 км трамвайных путей, цена вопроса порядка 250млн и год работы. Сколько там в следующем году в Золотую Ниву закопают? И это только маленький пример.

ЗН обеспечит больший пассажиропоток чем Родники

В ответ на: Если подобные люди придут в управление городским транспортом они сами примут правильные решения и без нашей подсказки.

Я думал, вы себя предлагаете... Но, тем не менее, хотелось бы услышать фамилии этих профессионалов и успешные истории.

В ответ на: Что нужно делать? Я же со своей стороны, считаю пока наш мэр строит Золотую Ниву, бодается с БТС транспортные проблемы Родников, СевероЧемского, Академа, ОбьГэса и других мест не будут решаються никак. Я считаю что сейчас экономически более обоснованно на эти деньги, лучше развивать наземный транспорт, причем ставку сделать на электротранспорт. Развивать в городе троллейбус, простой и скоростной трамвай. Покупать новый подвижной состав. Такой подход, позволил бы, например, еще вчера связать Родники с метро Заельцовская и снять остроту транспортной проблемы в этом районе. Всего то нужно 3-4 км трамвайных путей, цена вопроса порядка 250млн и год работы. Сколько там в следующем году в Золотую Ниву закопают? И это только маленький пример.

Понимаете в чем дело, если мэрия не освоит те 400 млн из федерального бюджета по строке метростроение, то это будет грандиозный скандал с выводами. Поэтому приходится осваивать и никуда от этого не деться. Причем трехлетний бюджет принятый недавно говорит, что в ближайшие три года ситуация не изменится. Проблемы Родников и прочих спальных окраин будут решаться частным автобусным извозом. В стране нет показательного примера нормально работающего к примеру скоростного трамвая, вот когда в Питере запустят "Надземный экспресс", а в Москве Шоссе Энутзиастов, а в Екатеринбурге - Академический, тогда и наше руководство начнет что-то подобное реализовывать в отношение окраин.
Сейчас же стереотипы по расширению сети метро давлеют над головами управленцев. Вспомните совсем недавно вице-губернатор Никонов восхищался, ах как метро замечательно всего 1% протяженности трассы, а берет 16% пассажиропотока города.

В ответ на: ЗН обеспечит больший пассажиропоток чем Родники

Не думаю, что Золотая нива обеспечит.
Во-первых у нас перед глазами пример Бререзовой рощи. Там суточный поток всего 6 тысяч пассажиров. Это означает, что ее транзитный потенциал не раскручен. Золотая нива будет обслуживать жилмассив порядка в два раза по численности больший чем Березовая роща. Надеятся на транзитников - большого смысла нет. Кому надо будет пересаживаться на метро, если есть прямой автобус на Восточный-барахолку? Поэтому я оцениваю потенциальный пассажиропоток на Золотой ниве в размере 15 тыс в сутки. Другими словами ЗН обеспечит прирост пассажиропотока не более 6-8% метрополитена.

Cкажем так, вообще, реальный объем пассажиропока метро появится тогда, когда одна ветка дойдет до МЖК Восточный, а вторая до Юго-Западного. Вот когда оттуда люди будут в город выезжать на метро, это действительно будет удобно и решит многие проблемы комплексно. Ну и загрузка соответственно - особенно в дневное и вечернее время тоже будет соответствующая.
Но что то мне так кажется не при жизни нашего поколения это произойдет...

В ответ на: Надеяться на транзитников - большого смысла нет. Кому надо будет пересаживаться на метро, если есть прямой автобус на Восточный-барахолку?

ну это и есть то, о чём говорит makc, и о чём было говорено сто тыщ мильёнов раз: нет никакого взаимодействия между видами транспорта, нет единых билетов, нет транспортной системы как системы, есть система - как совокупность разных видов транспорта.

как это выглядит в приличных местах? человек, сидя дома, заходит в интернет, набирает www.db.de, набирает названия двух остановок, умный робот подбирает оптимальный путь по времени и количеству пересадок, жмём print, идём к указанному времени на перрон, покупаем в автомате билет (один раз, на маршрут! а не на автобус), через минуту садимся в электрод, потом пересаживаемся в автобус, потом в трамвай, в подземку и т.д. все друг друга ждут. и так далее, и тем более. сфера услуг, ёптыть.. всё должно быть предельно удобно. пасажиру начихать на заботы муниципалитета и как он там с дойчебаном договоры договаривает, кто где что строит и какие улицы перекопаны. автобус должен быть на остановке минута в минуту. всё.

В ответ на: Cкажем так, вообще, реальный объем пассажиропока метро появится тогда, когда одна ветка дойдет до МЖК Восточный, а вторая до Юго-Западного. Вот когда оттуда люди будут в город выезжать на метро, это действительно будет удобно и решит многие проблемы комплексно. Ну и загрузка соответственно - особенно в дневное и вечернее время тоже будет соответствующая.
Но что то мне так кажется не при жизни нашего поколения это произойдет...

а что тогда будет творится на речном поутру, т.к. люди будут примерно в одно и тоже время добираться большими кучами, а не маленькими как сейчас на автобусах....

---...профнепригодный не должен занимать такую ответственную должность...---

А кто профпригодность определяет то? Уж не вы ли, такой грамотный специалист в транспортных проблемах и их решении?

---...Это вы как клиент или как сутенёр?...---

У вас с детства видимо воспитания нет. Как только ответить нечего, так сразу переход на личности. В форуме ведь оскорбить не страшно. Скорее всего не найдут, да и искать навряд ли станут.... Просто "герой отхожих мест", смелый виртуально и неуловимый...

В ответ на: Понимаете в чем дело, если мэрия не освоит те 400 млн из федерального бюджета по строке метростроение

Понимаю. Про целевое назначение этих средств вопросов нет. Деньги освоят, сомневаться не приходится. Что это даст городу в 2008 году? Ничего существенного, всего лишь недостроенный участок метро/станцию, да проблемы с движением в районе строительства. Маловато за 400 миллионов + средства из местных бюджетов. Вот и получается. Городу метро, безусловно бы не помешало. но слишком уж это дорогое удовольствие. Вот только интерестно что эти олухи будут говорить завтра? Уж если сейчас ситуация на грани фола, Время на мало мальское решение транспортных проблем уходит.

В ответ на: Проблемы Родников и прочих спальных окраин будут решаться частным автобусным извозом.

Эх решаться это громко сказано. Будет как сейчас, только страшнее. Вообщем, черте че и сбоку бантик.

В ответ на: В стране нет показательного примера нормально работающего к примеру скоростного трамвая, вот когда в Питере запустят "Надземный экспресс", а в Москве Шоссе Энутзиастов, а в Екатеринбурге - Академический, тогда и наше руководство начнет что-то подобное реализовывать в отношение окраин.

Да есть успешно работающий скоростной трамвай. Можно вспомнить например Киев маршруты 1,3. Правда те линии построили в 80х годах прошлого века. Сейчас, кстати идет первый этап капитальной реконструкции киевского скоростного трамвая. Правда, теперь это заграница. Впрочем, все остальные примеры успешной организации работы ОТ тоже находятся за рубежом. Я, вот думаю может скинуться мэру на коммадировку в Прагу или еще куда нибудь. С целью изучения передового европейского опыта.Может поможет?

В ответ на: Сейчас же стереотипы по расширению сети метро давлеют над головами управленцев. Вспомните совсем недавно вице-губернатор Никонов восхищался, ах как метро замечательно всего 1% протяженности трассы, а берет 16% пассажиропотока города.

Угу, сегодня полез сегодня на сайт мэрии, вижу что план развития внеуличного транспорта до 2015 года так и болтается на сайте. Три станции + метродепо в ценах 2001 года порядка 8млрд.

В ответ на: Вот объясните мне плс, чем МАЗ лучше ПАЗа, если второго - 5 в час, а первого - 1?

Этим летом, подводя итоги года АГТизации, говорили о замене 400 ПАЗикво 300 АГТ. Учитывая, во сколько раз ЛиАЗ больше пазика и по размеру, и по вместимости, надо бы жаловаться, что автобусов стало слишком много! Рост же интервалов по основным направлениям не настолько ощутим из-за дублирования маршрутов.
Когда в пик на остановку одновременно подъезжают по 3-4 автобуса - это говорит о перенасыщении.
Кстати, снизив дублирование маршрутов и повысив заполняемость автобусов, можно было бы эффективнее бороться с ростом тарифов.

В ответ на: Убрать Ксензова, для начала. Если Вы не заметили, за годы его "руления" транспортной системой города все стало очень плохо.

Да нет, он по крайней мере вменяемый и как-то пытается улучшить ситуацию, хотя иные его действия и выглядят странно.
Если бы на его месте сидел товарищ, заитнтересованный исключительно в продвижении собственной пазиковой конторы - нам было бы значительно хуже. Гораздо.
Хотя бы такой пример: именно Ксендзов начал в последнее время говорить о роли и пользе трамвая. Лоббист частного извоза бы не стал.
Другое дело, что о чем бы сегодня не говорили,- вдруг ничего не изменится. Примите сейчас самое грамотное решение - в лучшем случае в 09 году получите деньги на проектирование, в 10 - на строительство новой транспортной линии.

В ответ на: Да кто бы спорил, я не буду. Но в способность мэрии руководить категорически не верю. Лично меня хоть как то не устраивает.

Нет такой плохой ситуации, которая не может стать ещё хуже (закон Мэрфи :-) Меня тоже отнюдь не всё устраивает, но я боюсь ухудшения.
В остальном - согласен.

В ответ на: Этого не позволяет нынешнее антимонопольное законодательство.

Другим позволяет, а нам - нет? Вот в любимом всеми НГСовцами Красноярске каждое повышение частники согласовывают с властями.

В ответ на: должен быть муниципальный заказ на пассажирские перевозки. см. нью-йорк, лондон. частного пассажирского транспорта в нынешнем российском его понимании не должно быть в принципе.

К нашим условиям - это и означает ужесточение договорных условий, так ведь?
А убийство муниципального автобуса - действительно возмущает.

В ответ на: И не будет видно. ЖД внутри города почти не приспособленна к внутригородским перевозкам.

Согласен. Но приспособить-то можно, и не везде это так уж проблематично!
Правда, кандидат в Думу от нашей области - некий чин из РЖД - уже ставит нашу область в пример того, как надо взаимодействовать жд с местной властью. Что наше взаимодействие выгодно дороге, верю. Городу - нет.

В ответ на: Вот только интерестно что эти олухи будут говорить завтра?

Был такой олух Толоконский, сказавший ещё несколько лет назад, что вместо новой станции метро ему проще купить 10 пазиков. Но вы же не хотели решать проблемы "хоть как-то".

В ответ на: С целью изучения передового европейского опыта.

Ну Ксендзов приводит нам в пример парижский травмай. Радикально ситуация от этого не изменится.

В ответ на: Три станции метродепо в ценах 2001 года порядка 8млрд.

В конкурсах на строительство тоннелей к Ниве стоимость исчисляют ещё в советских рублях, домножая их конечно на соответствующий коэффициент.
План этот, как ни удивительно, действительно выполняется, хотя и с отставанием.

В ответ на: Хотя бы такой пример: именно Ксендзов начал в последнее время говорить о роли и пользе трамвая.

В том то и дело, что впервые о развитии трамвая в городе я прочитал в 2002 году. Дальше слов дело не сдвинулось. Более того, этой осенью из мэрии озвучили планы убрать трамвай с Богдашки, с пр Дзержинского, Мичурина, Серебренниковской. И как всегда обещание, потом, может быть, когда нибудь что нибудь такое скоростное построить.

В ответ на: Другим позволяет, а нам - нет? Вот в любимом всеми НГСовцами Красноярске каждое повышение частники согласовывают с властями.

Для меня лично это тоже загадка почему у соседей получается а у нас нет. Дело наверное в том, что желание власти иметь более управляемую ситуацию с транспортом тоже имеет значение. Кстати, помнится, по поводу последних конкурсов были трения мэрии с прокуратурой по поводу законости некоторых требований к перевозчикам. Например, иметь большие автобусы, в качестве условия участия в конкурсах на маршруты. Так, что видимо не все так просто у соседей, как нам кажется.

В ответ на: Был такой олух Толоконский, сказавший ещё несколько лет назад, что вместо новой станции метро ему проще купить 10 пазиков. Но вы же не хотели решать проблемы "хоть как-то".

Справедливости ради, тогда с деньгами вообще пипец полный был. Но традиции городской власти не заниматься серьезно транспортом или заниматься абы как по остаточному принципу заложили еще тогда. Да так основательно, что до сих пор отрыгивается.

В ответ на: Да есть успешно работающий скоростной трамвай. Можно вспомнить например Киев

А что с волгоградским метротрамом?

Понимаю. Про целевое назначение этих средств вопросов нет. Деньги освоят, сомневаться не приходится. Что это даст городу в 2008 году? Ничего существенного, всего лишь недостроенный участок метро/станцию, да проблемы с движением в районе строительства. Маловато за 400 миллионов + средства из местных бюджетов. Вот и получается. Городу метро, безусловно бы не помешало. но слишком уж это дорогое удовольствие. Вот только интерестно что эти олухи будут говорить завтра? Уж если сейчас ситуация на грани фола, Время на мало мальское решение транспортных проблем уходит.

Ну что господа, с первым снегом и почином вас!!! Мой вчерашний маршрут - Красный пр-т - Гоголя - Кошурникова - Богаткова - Доватора. 3 часа 10 минут.
ВРЕМЯ, НА МАЛОМАЛЬСКОЕ РЕШЕНИЕ ТРАНСПОРНОЙ ПРОБЛЕМЫ - УШЛО. ЭТО ЕЩЕ ВСЕГО ЛИШЬ ОКТЯБРЬ, ВСЕГО ЛИШЬ ПЕРВЫЙ СНЕГ!!!!

Без паники.
Во время снегопадов, особенно во время первого снега, всегда так. Плюс часть машин вообще ещё на летней резине - машин прирастает с каждым годом, а количество шиномонтажек - нет.

В ответ на:

В ответ на: Понимаете в чем дело, если мэрия не освоит те 400 млн из федерального бюджета по строке метростроение

Понимаю. Про целевое назначение этих средств вопросов нет. Деньги освоят, сомневаться не приходится. Что это даст городу в 2008 году? Ничего существенного, всего лишь недостроенный участок метро/станцию, да проблемы с движением в районе строительства.

Но надо еще вспомнить, что камера на Кошурникова зачата была в начале 90-х - это ведь наш последний метродолгострой. Его тоже надо когда-то заканчивать. Так что хотя бы в следующем году ликвидирована будет яма на Кошурникова, огражденная по-моему в 1992 или 1993 году - это все же шаг вперед. Закончим все то, что коммунисты обещали к столетию города сделать. Все таки яма эта мешала всем и мозолила глаза.

В ответ на: В стране нет показательного примера нормально работающего к примеру скоростного трамвая, вот когда в Питере запустят "Надземный экспресс", а в Москве Шоссе Энутзиастов, а в Екатеринбурге - Академический, тогда и наше руководство начнет что-то подобное реализовывать в отношение окраин.

Да есть успешно работающий скоростной трамвай. Можно вспомнить например Киев маршруты 1,3. Правда те линии построили в 80х годах прошлого века. Сейчас, кстати идет первый этап капитальной реконструкции киевского скоростного трамвая. Правда, теперь это заграница. Впрочем, все остальные примеры успешной организации работы ОТ тоже находятся за рубежом. Я, вот думаю может скинуться мэру на коммадировку в Прагу или еще куда нибудь. С целью изучения передового европейского опыта.Может поможет?

Согласен. А то ведь мэр Парижа Бертран Делоне на открытии линии Т-3 не пригласил ни одного российского мэра, а то если бы Городецкий прокатился бы на парижском трамвае он бы задумался о том, куда цивилизация движется. Напомню, что гостями французской столицы были мэры Торонто, Бейрута, Антананариву, Бамако - в общем франкофонских в основном городов.
Тут следует вспомнить уже пример из истории нашего города. Был у нас такой мэр как Севостьянов. Он в Москве увидел новые чешские трамваи Татра. Вызввал к себе Смоляра - это типа Ксензова того времени и приказал ему заняться чешским подвижным составом. Тот привез несколько вагонов по-моему в Дзержинское депо и начал их эксплуатировать по ул. Гоголя - а пути там разбитые, ну в общем это все плохо для чешской техники закончилось. К чему это все я. Да к тому, что дело это слишком затратное и чтобы получить успех - нужно в комплексе ко всему подходить. Естественно, глядя на трехлетний бюджет и крохи выделенные на троллейбус-трамвай понятно что до 2011 года ничего выдающегося ожидать в наземном горэлектротранспорте Новосибирска не стоит. Все на соплях будет поддерживаться, если даже наоборот какая-нибудь подкормленная инвесторами светлая голова начнет снова требовать убрать трамвайные пути.
Другой вопрос - у нас в стране нет современного подвижного состава. КТМ-619 я к современному составу не отношу. Гляжу как Волгоград мучается с покупкой нового ПС для метротрама - чехи для них дорогие, а отечтественные - ненадежные. Поэтому я еще раз повторюсь, как только в трех городах что то получится со скоростным трамваем, то можно будет этот опыт и на нашей почве распространить.

вы на погодные условия смотрели? снегопад был сильнейший. (про него могли показать в новостях. но это неформат для нска, у нас только про бабушек радостных и вирусы показывать можно._
вы смотрели на то, что процентов 50 ездят еще на летней?
дальше пояснить?

пока все это действо больше похоже на водительский кретинизм жителей Новосибирска.

Но этот снегопад показал уязвимость сверхдлинных автобусных маршрутов.

Еще до вечернего часа пик, в 16 - 17 часов, в Академгородке в 8-ки и 1209 люди едва влазили, потому что интервалы были до 30 минут. Большинство 1209 застяло в глубокой пробке где-то на Богдашке и переезде. Что было после, я не видел.

В ответ на:

В ответ на: Да есть успешно работающий скоростной трамвай. Можно вспомнить например Киев

А что с волгоградским метротрамом?

Да вроде работает, не поленитесь зайти web-страница. Просто речь была об соединении скоростным трамом окраины с центром. Поэтому я вспомнил про Киев.

В ответ на: Ну что господа, с первым снегом и почином вас!!! Мой вчерашний маршрут - Красный пр-т - Гоголя - Кошурникова - Богаткова - Доватора. 3 часа 10 минут.
ВРЕМЯ, НА МАЛОМАЛЬСКОЕ РЕШЕНИЕ ТРАНСПОРНОЙ ПРОБЛЕМЫ - УШЛО. ЭТО ЕЩЕ ВСЕГО ЛИШЬ ОКТЯБРЬ, ВСЕГО ЛИШЬ ПЕРВЫЙ СНЕГ!!!!

Ну и Вас с почином, весь город так перемещался. Я тоже на маршрутке в районе 19-00 вместо 15 мин, как обычно ехал чуть больше получаса. При этом видел три аварии, одна из них лобовое столкновени маршрутки, слава богу, без серьезных последствий. Служебный автобус, уехавший раньше в 16-30, добирался примерно по этому маршруту около 45 мин.

В ответ на: Но надо еще вспомнить, что камера на Кошурникова зачата была в начале 90-х - это ведь наш последний метродолгострой. Его тоже надо когда-то заканчивать. Так что хотя бы в следующем году ликвидирована будет яма на Кошурникова, огражденная по-моему в 1992 или 1993 году - это все же шаг вперед. Закончим все то, что коммунисты обещали к столетию города сделать. Все таки яма эта мешала всем и мозолила глаза.

О, кстати да, достройка Березовой рощи, позволила наконец открыть движение по Гоголя.

А вот к вопросу о регулировании - из сегодняшних новостей:

В ответ на: Местные власти уверяют, что скоро всем частникам установят одну цену.
«Допуск на эти маршруты будет осуществляться по конкурсу, и одно из условий — работа по утвержденному тарифу, думаю, этот механизм в полной мере заработает с нового года», — заявил замгубернатора Новосибирской области Владимир Никонов.

ГТРК «Новосибирск».

Лучше поздно, чем никогда

В ответ на: Тут следует вспомнить уже пример из истории нашего города. Был у нас такой мэр как Севостьянов. Он в Москве увидел новые чешские трамваи Татра. Вызввал к себе Смоляра - это типа Ксензова того времени и приказал ему заняться чешским подвижным составом. Тот привез несколько вагонов по-моему в Дзержинское депо и начал их эксплуатировать по ул. Гоголя - а пути там разбитые, ну в общем это все плохо для чешской техники закончилось.

Ну я слышал версию, что до Новосибирска, на самом деле, эти вагоны не доехали, а ушли в тогда Свердловск. Ну даже если эти вагоны и были в Новосибирске. Речь, как я понимаю идет про Татры К2. У этого сочлененого вагона был конструктивный недостаток. У них была опорная тележка под узлом сочленения, которая не имела тяговых двигателей. Из за этого она часто сходила с рельсов. Просто на плохих путях это происходило чаще. По причине неудачной конструкции Эти вагоны довольно быстро сняли с производства.

В ответ на: К чему это все я. Да к тому, что дело это слишком затратное и чтобы получить успех - нужно в комплексе ко всему подходить.

Все равно, это не отменяет того факта, что затраты на строительство и эксплуатацию качественного трамвая все же меньше стоимости строительства, а уж тем более эксплуатации метро, даже самого мелкого залегания.

В ответ на: Другой вопрос - у нас в стране нет современного подвижного состава. КТМ-619 я к современному составу не отношу. Гляжу как Волгоград мучается с покупкой нового ПС для метротрама - чехи для них дорогие, а отечтественные - ненадежные. Поэтому я еще раз повторюсь, как только в трех городах что то получится со скоростным трамваем, то можно будет этот опыт и на нашей почве распространить.

Даже просто новые вагоны, те же КТМ619 были бы шажком вперед. Не до жиру. Современных вагонов нет по простой причине, что подобных заказов в России практически нет. Плюс все трамхозяйства, кроме Москвы, экономят по максимуму. Тот же Усть-Катавский завод сделал частично низкопольный вагон КТМ630, но его надо доводить, лечить от "детских" болезней. А делать это без твердых заказов завод врядли будет. Хотя, на мой взгляд, это вагон по внутренней компановке более удобный, чем полностью низкопольные вагоны GTN6, что я видел в Берлине.

В ответ на: Ну я слышал версию, что до Новосибирска, на самом деле, эти вагоны не доехали, а ушли в тогда Свердловск. Ну даже если эти вагоны и были в Новосибирске. Речь, как я понимаю идет про Татры К2. У этого сочлененого вагона был конструктивный недостаток. У них была опорная тележка под узлом сочленения, которая не имела тяговых двигателей. Из за этого она часто сходила с рельсов. Просто на плохих путях это происходило чаще. По причине неудачной конструкции Эти вагоны довольно быстро сняли с производства.

Насколько знаю - вс-таки были они в Нске.
Что касается конструкции - интересно, что ЛВС86 тоже имеет немоторную тележку, но они массово работают на питерских путях, качество которых во многих местах покажется новосибирцу родным.

В ответ на: Все равно, это не отменяет того факта, что затраты на строительство и эксплуатацию качественного трамвая все же меньше стоимости строительства, а уж тем более эксплуатации метро, даже самого мелкого залегания.

А теперь вопрос, что такое качественный трамвай. Если считать качественным трамвай полностью обособленный, то ИМХО замена Кировской или Первомайской линий метро таким скоростным трамваем может обойтись едва ли не дороже, чем строительство их в варианте обычного метро. Поскольку весьма значительную часть трассы придется делать подземной (эстакадной?), поскольку инфраструктуру во многом придется создавать с нуля.
Если речь о линии трамвая с пересечениями в одном уровне - по трассе той же Кировской линии он уже есть. Действительно, тут достаточно отгородить пути от автомобилей и купить новые вагоны, ну хотя бы те же 19-е (кстати уже совсем скоро мы все сможем их оценить).

В ответ на: Хотя, на мой взгляд, это вагон по внутренней компановке более удобный, чем полностью низкопольные вагоны GTN6, что я видел в Берлине.

Удобен ли вагон где уровень пола зигзагообразно меняется. При виде салона средней секции кажется, что даже небольшое число едущих стоя создадут значительные неудобства. В торцевых ступенек больше, а проход уже.
Хотя это смотря что вам показалось удобным, а что - нет.

В ответ на: Что касается конструкции - интересно, что ЛВС86 тоже имеет немоторную тележку, но они массово работают на питерских путях, качество которых во многих местах покажется новосибирцу родным.

Ошибаетесь, у ЛВС86 все тележки моторные.

В ответ на: А теперь вопрос, что такое качественный трамвай. Если считать качественным трамвай полностью обособленный, то ИМХО замена Кировской или Первомайской линий метро таким скоростным трамваем может обойтись едва ли не дороже, чем строительство их в варианте обычного метро. Поскольку весьма значительную часть трассы придется делать подземной (эстакадной?), поскольку инфраструктуру во многом придется создавать с нуля.

Ну под качеством, я понимаю прежде всего качество путей. Не то так как у нас сейчас при капремонте РШР кладут на голую землю, а потом зарывают в щебень. Да и шпалы нужно использовать железобетонные. Стоимость качественного пути больше, но и срок службы тоже больше. А вот с остальным позволю не согласиться. При строительстве скоростного трамвая вовсе не обязательно делать всю трассу обособленной. В этом деле можно обойтись без фанатизма. В том то и преемущество трамвая перед метро, что его можно вывести без проблем хоть на пешеходную зону, где это требуется. А там где требуется и есть для этого место сделать выделеннку. Так с успехом делается в Европе. Вон в Берлине в центральной части города, равно как и на окраинах маршруты скоростных трамваев проходят по совмещенке, при этом на самом маршруте есть скоростные участки. Более того, я специально проехался до конечной одного из таких маршрутов. Оказалось, что, мало того, что на окраине маршрут идет по обычной совмещенке, а и оборотное кольцо находится посреди района, застроеном дорогими частными домами. У живущих там имеется не по одной машине на семью, тем не менее трамвай ходит не пустой. Повторюсь, при разумном подходе все возможно.

В ответ на: Если речь о линии трамвая с пересечениями в одном уровне - по трассе той же Кировской линии он уже есть. Действительно, тут достаточно отгородить пути от автомобилей и купить новые вагоны, ну хотя бы те же 19-е (кстати уже совсем скоро мы все сможем их оценить).

Это их обещают купить?

В ответ на: Удобен ли вагон где уровень пола зигзагообразно меняется. При виде салона средней секции кажется, что даже небольшое число едущих стоя создадут значительные неудобства. В торцевых ступенек больше, а проход уже.
Хотя это смотря что вам показалось удобным, а что - нет.

Поверть, ступеньки в салоне 630 меньшее зло, чем проход между колесными нишами в GT6N. В этой яме помещается только один пассажир, которого обойти уже места нет. Тележки у 630 ниже, чем у обычного высокопольного вагона, поэтому ступенька не такая уж высокая, при этом плошадка получается пормальной ширины, а так как сиденья там стоят спиной к бортам, на ней довольно удобно стоять.

Ну давайте помечтаем. Организация скоростной связи Кировского района с центральной частью левобережья.
Назовем болевые точки и соотвественно самые затратные.
Вдоль улицы Петухова - выделенка - ее трогать смысла нет - по ней автомобилям хода нет, она деревьями огорожена. Оставаляем все как есть. Сегодня утром наблюдал как несколько пассажиров ждали трамвая на остановках, а он только шел с площади Кирова, значит чтобы привлечь пассажиров на эту ветку нужна большая частота движения трамвая!
Первая болевая точка - Площадь Кирова - ее надо проходить эстакадой и в сторону завода Элсиб через скверик трамвайные пути направлять.
Далее трамвай на обособленном полотне можно пусти сбоку от проезжей части ул. Сибиряков-Гвардейцев. При этом выносится линия с центра улицы, добавляя по две полосы движения автотранспорту. Затулинские автомобилисты аплодируют!!!
Теперь надо строить эстакаду через главный железнодорожный путь Трансиба, паралелльно горбатому мосту. При этом этот мост должен быть длиннее, поскольку надо проходить над площадкой пожарного депо и въезда на завод. Это вторая болевая точка и соотвественно затратная.
Далее можно опустить трамвайную линию на поверхность либо второй вариант - вдоль заводского цеха по эстакаде, поскольку впереди - площадь Сибиряков-Гвардейцев - третий узел, который требует развязки. Здесь тоже какое-то решение принимать надо поскольку в том виде, когда автомобили мчаться навстречу трамваю, заезжая на Тулинскую развязку, не годится. Либо вариант волгоградский, либо эстакада, может кто предложит третий вариант.
Далее. Пересечение речки Тулки.
Можно конечно опустить трамвай на старый уровень, где он ходил до 1991 года и потом развязать его с Немировича тоннелем. Либо паралелльно Тульскому мосту строить еще один - трамвайный.
Либо просто использовать старые пути по Тульскому мосту для экономии всего проекта - но здесь опять будет проблема с автоуродами, пути надо отгораживать.
Далее на Маркса все как есть остается, либо если это будут головастики-трамваи с двумя кабинами тупики, как в парижском варианте Т-1. Либо в станцию подземную упрятать придется.
Но проблема в том, что в эту скоростную систему вливаются как бы обычные маршруты типа с улицы Мира, с Паласса, что естественно потребует либо маршрутизации, что все же нежелательно, ну либо их закрытие. Вот сколько получается затрат : Кирова, горбатый мост, плоащдь Ефремова, Тула, Маркса, пересечение с Немировича. То есть для организации полноценного скоростного трама нужно развязать эти узлы, каждый стоимостью в сотню миллионов современных рублей.
Другой вариант - тот что был согласован в Госстрое в 1993 году с двумя глубокими станциями и глубоким тоннелем под Тулой.
Итак, из двух вариантов - Что будет дороже? Что решит быстрее проблему доставки кировчан из спальной Затулинки? А Шумилов на брифинге по проблемам метростроения обозначил и этот маршрут для реализации.
По инерционному варианту развития метро - ждать 2015 год, когда закончат Дзержинскую линию и приступят к Кировской (что не факт, поскольку кое-кто ратует за первоочередность Первомайской - хотя с теми пассажиропотоками, которые сейчас на ней - она на фиг не нужна).
Тогда кировчане не ранее 2022 года получают скорстную внеуличную систему. Трамвай же все же можно раньше сделать. Но это зависит от многих факторов, начиная от того, кто будет сидеть в кресле мэра (может городу повезет и клон Севостьянова сядет в кресло), а может и не повезет. Ну а далее тут будет много факторов - лоббизм частного автобусного извоза, которые клондайк затулинский не захотят терять, так что из 2007 года пока так только можно обозначить все это. Может кто другое предложит.

В ответ на: Ошибаетесь, у ЛВС86 все тележки моторные.

Web-сылок на техническую литературу дать не смогу, но вот хотя бы в этих статьях
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9B%D0%92%D0%A1-86#.D0.A1.D0.BC._.D1.82.D0.B0.D0.BA.D0.B6.D0.B5
http://tramnn.narod.ru/non_nn_cars/lvs86/ttx.html
утверждается обратное.

В ответ на: Это их обещают купить?

Их самых. Четыре КТМ-19КТ. Впрочем, выбор у нас не так велик - думаю, этот вариант будет лучше ЛМ-99.

В ответ на: Да и шпалы нужно использовать железобетонные. Стоимость качественного пути больше, но и срок службы тоже больше.

Конечно. Хотя, и свежий деревянный путь неплох по нашим меркам. Закатывать только не надо.

В ответ на: ступеньки в салоне 630 меньшее зло, чем проход между колесными нишами в GT6N.

Учитывая ещё и цену, за которую делается такой проход - да, наверное.

В ответ на: а так как сиденья там стоят спиной к бортам, на ней довольно удобно стоять.

Слышал, что в Европе на новых вагонах запретили такое расположение сидений. Теперь только поперек.

В ответ на: Вон в Берлине в центральной части города, равно как и на окраинах маршруты скоростных трамваев проходят по совмещенке, при этом на самом маршруте есть скоростные участки.

Теоретичеки оно всё так. Но вот давайте посмотрим конкретные варианты. Примерно как hungar написал - а места-то для совмещёнки мало остаётся! И чтобы не превращать трассу в американские горки, соседние эстакады придется делать плавно перетекающими одна в другую.

>Четыре КТМ-19КТ.

и что, опять по приходу сразу бугели поставят? хоть кто-нибудь озаботится ремонтом кс или нет...

А кто их знает. Поставят наверное. Будут первые 619 с бугелем, оригинально

В ответ на: Ошибаетесь, у ЛВС86 все тележки моторные.

Мозг выполнил недопустимую оперпцию! Нда, картина мира оказалась с изъяном. Но то, что Татры К2 имели склоность к сходу средней телеги - правда. И то, что тележка не обмоторена играет не последнюю роль.

В ответ на: Их самых. Четыре КТМ-19КТ. Впрочем, выбор у нас не так велик - думаю, этот вариант будет лучше ЛМ-99.

Это просто замечательно, что не ЛМы.

В ответ на: Конечно. Хотя, и свежий деревянный путь неплох по нашим меркам. Закатывать только не надо.

Закатывать можно. Нельзя выпускать вагоны у которых колесные пары последний раз обтачивали сто лет назад. Это: кстати, весьма весомая причина быстрого износа путей.

В ответ на: Слышал, что в Европе на новых вагонах запретили такое расположение сидений. Теперь только поперек.

А как аргументируют?

В ответ на: Теоретичеки оно всё так. Но вот давайте посмотрим конкретные варианты. Примерно как hungar написал - а места-то для совмещёнки мало остаётся! И чтобы не превращать трассу в американские горки, соседние эстакады придется делать плавно перетекающими одна в другую.

Для начала надо продумать трассу исходя из пассажиропотока. То есть, прежде всего, любая линия трамвая должна быть востребованна людьми. А уже потом можно думать о технической реализации, помятуя, что при принятии решений рулят только здравый смысл, финансы и возможности доступных городу строительных технологий. В противном случае современного трамвая в городе не будет никогда.

кстати насчет железобетнонных шпал - прослужат они дольше на бесстыковом пути, причем не в том варианте, которые реализуют у нас - стыки сваривают крайне неаккуратно. Деревянные шпалы обладают гораздо более лучшими свойствами гасить удары на стыках, посему же стыковые пути на железных дорогах всегда на деревяшках.

В ответ на: Это просто замечательно, что не ЛМы.

Можно было конечно помечтать о КТМ-19А или ещё о чем-нибудь.

В ответ на: Закатывать можно. Нельзя выпускать вагоны у которых колесные пары последний раз обтачивали сто лет назад. Это: кстати, весьма весомая причина быстрого износа путей.

Насколько знаю, сами обточить не могут, вот и ездят так сколько получится, потом под забор.
Что касается пути - по моим ощущениям, наличие покрытия как раз вызывает тряску.
Кроме того, открытый путь и долговечнее - не застаивается вода, не скапливается мусор, и позволяет проводить ремонтные работы, и хоть так спасает от выезда автомобилей на рельсы, и просто чуть дешевле.

В ответ на: А как аргументируют?

Увы, не в курсе. Наверное как-то связывают с безопасностью.

В ответ на: Для начала надо продумать трассу исходя из пассажиропотока. То есть, прежде всего, любая линия трамвая должна быть востребована людьми. А уже потом можно думать о технической реализации, памятуя, что при принятии решений рулят только здравый смысл, финансы и возможности доступных городу строительных технологий. В противном случае современного трамвая в городе не будет никогда.

Тут не поспоришь. А с чего начали этот разговор? с обсуждения необходимости строить метро?

В ответ на: стыковые пути на железных дорогах всегда на деревяшках.

Да нет вроде, имхо бетон даже начали применять раньше чем появился бесстыковой путь.

по-моему, тоже, стыковых путей на ж/б - пруд пруди.

люди добрые, объясните как делают бесстыковый путь? не понимаю. против температурного расширения-то не попрёшь..

Там куски по 800 метров, потом всё равно идут несколько стыков. В какой-то мере они компенсируют расширение рельсов, хотя слышал, что по сезону эти промежуточные отрезки рельсов приходится менять, регулируя этим длину.
Есть второй вариант, менее распространённый - концы рельсов пилят не под прямым углом, а под небольшим, и они просто скользят друг по другу, таким образом меняется ширина рельса на стыке, а зазора не остаётся вообще.
Кроме того, для трамвая (не знаю, применяют ли способ на железной дороге) предлагали вообще жестко фиксировать рельсы, чтобы они оставались в напряженном состоянии.

Добавлю еще есть такая технология, как растягивание рельсов перед закреплением, то есть он постоянно находится в напряженном состоянии. Таким образом делают плети до 2 км. На Зап-Сибе, я слышал, применятся на участке Новосибирск - Омск.
Что касается стыка под углом (весьма острым), то такое НЯЗ, применятся только на скоростых линиях, у нас такого ни разу не видел

e69, mitya_k, спасибо. хотя в деталях всё равно непонятно. 1) если делать прогоны по 800м, то и зазор на стыке придётся увеличить так что колесо проваливаться будет. 2) жёстко крепить нереально, напряжения безумные - в поперечном направлении будет выпячиваться, удержать невозможно. 3) с преднатяжением - забавно конечно, но непонятно как его удержать натянутым, при укладке? 4) сочленения под углом - уголки, однако, заминаться будут.

и как итог - на самом деле не бывает бесстыковых рельсов?

Насколько мне известно стыковые пути на жб используются на подъездных путях в основном. На магистральных вы такого не увидите - максимум смесь деревяшек и жб.

В ответ на: кстати насчет железобетнонных шпал - прослужат они дольше на бесстыковом пути, причем не в том варианте, которые реализуют у нас - стыки сваривают крайне неаккуратно. Деревянные шпалы обладают гораздо более лучшими свойствами гасить удары на стыках, посему же стыковые пути на железных дорогах всегда на деревяшках.

ЖБ шпалы можно с успехом использовать как на обчном, так и на бесстыковом пути. Для гашения вибраций, рельсы кладутся не на шпалу непосредственно, а на резиновую прокладку. Использование ЖБ шпал при бесстыковом пути нужно по другим причинам. Стык хорошо компенсирует тепловое удлинение рельсов при небольшой длине рельса, за счет зазора в стыке. Длиная плеть удлиняется на еще большую величину, пропоционально своей длине (при том же температурном колебании). Из за длины рельс появляется сила, которая стремится изогнуть рельс змейкой. На деревянных шпалах трудно удержать рельс от изгибания. Такая шпала имеет недостаточную прочность, может просто лопнуть. Поэтому и перешли на ЖБ шпалы, как более прочные.

В ответ на: 1) если делать прогоны по 800м, то и зазор на стыке придётся увеличить так что колесо проваливаться будет.

Зачем? Стык делается самый обычный.

В ответ на: 2) жёстко крепить нереально, напряжения безумные - в поперечном направлении будет выпячиваться, удержать невозможно.

Но именно так и делается. Рельсы прочно закрепляются на шпалах, от поперечного выгибания. Более того, напряжение или естественное, за счет температурного расширения, или за счет растяжки создается специально! Напряженый рельсовый путь имеет большую прочность, лучше держит колею, позволяет увеличить скорость движения поездов. Такой путь еще и служит дольше, и требут меньше обслуживания.

В ответ на: 3) с преднатяжением - забавно конечно, но непонятно как его удержать натянутым, при укладке?

Используют специальные крепления на шпалах.

В ответ на: и как итог - на самом деле не бывает бесстыковых рельсов?

Да. именно так.

Ну я то не просто так все высосал из пальца. Простой пример - Южноуральский ход - в горах бесстыка нет из-за множетсва кривых и путь там именно на деревянных шпалах. Доводилось несколько лет ездить по несколько раз по этому участку, и я собсвенно замечал как проводят ремонтные работы. Жб шпал при перекладке путей там не было. Вопрос в том, что сильнее скомпенсирует удар - резиновая подкладка или деревянная шпала. (кстати одна из причин, почему у молотка ручка деревянная, хотя видел один раз молотки с железными ручками, но в резиновой оболочке ).

В ответ на: Есть второй вариант, менее распространённый - концы рельсов пилят не под прямым углом, а под небольшим, и они просто скользят друг по другу, таким образом меняется ширина рельса на стыке, а зазора не остаётся вообще.

А вот на tr.ru был описан вариант для трамвая, применяющийся в Москве и Нижнем Новгороде: концы рельсов могут расходиться, при этом колесо продолжает катиться по соединяющей рельсы накладке. Позволяет концам рельса расходиться на существенное расстояние.
Чтоб при этом не было схода с рельсов за счет уширения колеи, достаточно не располагать соединения друг напротив друга.
http://radikal.ru/F/i036.radikal.ru/0711/cc/4e064527c095.jpg.html

В ответ на: Ну я то не просто так все высосал из пальца. Простой пример - Южноуральский ход - в горах бесстыка нет из-за множетсва кривых и путь там именно на деревянных шпалах. Доводилось несколько лет ездить по несколько раз по этому участку, и я собсвенно замечал как проводят ремонтные работы. Жб шпал при перекладке путей там не было. Вопрос в том, что сильнее скомпенсирует удар - резиновая подкладка или деревянная шпала. (кстати одна из причин, почему у молотка ручка деревянная, хотя видел один раз молотки с железными ручками, но в резиновой оболочке ).

Ну, зачем же так. Я не спорю, что использовать на кривых ЖБ шпалы затруднительно. Конфигурация кривых может быть разная, а ЖБ шпале место для фиксирующего болта делается при заливке. То есть для каждой кривой пришлось бы делать шпалы индивидуально. На деревяшках, все просто, где надо забил костыль, и забыл. У трамвая пути все же несколько проще. К сообщению прицеплена картинка, как можно делать кривые, использую спец ЖБ плиты. Так сделали в киеве при реконструкции скоростного трамвая на одном из разворотных колец.

Непонятно, как болты фиксируются в щелях между плитами. Кроме того, для задания ширины колеи, видимо, как всегда потребуются поперечные тяги.
А сверху это всё чем-то заполняется?