Погода: −1 °C
06.12−5...−1пасмурно, мокрый снег
07.12−2...2пасмурно, снег
  • ...никто почему то не интересуется...

    Теми кто "платит" интересоваться нельзя, как и тем кому платят.

  • В ответ на: Вы до сих пор не доказали что все эти задачи стоят перед Новосибирском.
    Да Вам и невозможно ничего доказать, потому что перед Вами стоит определённая задача, а потому Вы не признаёте никакие аргументы не углубляетесь в обсуждаемую тему, несёте откровенный флуд, отрицая при этом мировой опыт и мнения не только любых, но и общепризнанных мировых транспортных экспертов.
    1)Основная задача предложить горожанам привлекательную альтернативу л.а. при передвижению по городу. Было бы замечательно иметь скоростные линии по основным направлениям движения. Это нововведение очень основательно разгрузит дороги. Уйдут в небытие быдловатые вечно всех подрезающие газелисты и пазики. Точнее, останутся только на местных локальных маршрутах. Многие автовладельцы перестанут ездить на работу на своих машинах. Зачем толкаться в пробках в час пик, если можно доехать быстро, хоть и пройдя десять минут до остановки?
    В ответ на: 2) Если трамвайные пути изолированы от автомобильной дороги... если автобусную полоса изолирована от автомобильной дороги, то автобусы могут ходить и с интервалом в 20 секунд.
    Основная ниша провозной способности транспортного комплекса от 8 до 30 тысяч пассажиров в час в Новосибирске, в принципе, не закрыта эффективным видом транспорта. А именно в этом диапазоне у нас возникают основные пассажиропотоки . И именно в этой нише работают легкорельсовые транспортные средства! Да, есть еще так называемые технологии BRT (Bus Rapid Transit) — автобусы по абсолютно выделенным защищенным полосам, они тоже находятся примерно в этой нише. BRT в три раза дешевле LRT, но дороже в эксплуатации.— В стоимость владения входит, во-первых, стоимость подвижного состава, во вторых, инфраструктуры. Вагон трамвая дороже, чем автобус, примерно в два-три раза, но срок службы рельсово-подвижного состава — 30 лет, а у автобуса — 8-12 лет. Получается, за 30 лет мы имеем одно поколение трамвая, но три поколения автобусов должны сменить. При этом еще вагон трамвая в полтора-три раза вместительнее автобуса. То есть, в полтора раза дешевле получается трамвай.
    — Теперь что касается эксплуатационных расходов. Основа — это, конечно, энергопотребление, на тягу, на движение. Электроэнергия в пересчете на Ватт*час/пассажирокиллометр, то есть, единицу транспортной работы, сегодня еще пока дешевле в три раза, чем не электрические способы движения — бензин или газовое топливо. Что касается экологических аспектов, то электроэнергия получается методом сжигания топлива на электростанциях, которые вынесены за пределы жилых зон и выбрасывают все-таки в верхние слои городской атмосферы.На ГЭС еще часть вырабатывается.
    В ответ на: 3) А при чем тут метро? Автобусы еще дешевле.
    — Когда специалисты начали сравнивать, какая же система, легкорельсовый транспорт (LRT) или BRT, эффективнее, выяснилось, что для системы BRT требуется больший территориальный ресурс на улично-дорожной проезжей части при более низкой провозной способности, скорости и безопасности движения. С учетом эксплуатационных расходов, она в итоге получается дороже.
    В ответ на: 4) Так и скажем, что эл. транспорт гадит в стороне, но как правило даже больше чем ДВС.
    Это откровенная ложь.Если раньше воздух в крупных городах загрязняли, в основном, предприятия, то теперь до 80% вредных выбросов приходится именно на автомобили .
    В ответ на: : На колу мочало, начинай сначала. Средняя температура Милана +1, одна поездка стоит 1,50 евро, блок билетов на 10 поездок — 13,80 евро, проездной на один день — 4,50 евро, на два дня — 8,25 евро.,В 2014 году город посетили 6,05 млн. гостей. Само население Милана почти как в Н-ске, а площадь Милана 181 кв.км., т.е. в 2,5раза меньше Н-ска. Ну и коэффициент плотности застройки в 3 раза выше в Милане.
    То есть Вы тут, у себя со своими работодателями народ травите ДВС-ами, ещё что-то и Милану хотите посоветовать?

  • В ответ на: Вы не признаёте никакие аргументы не углубляетесь в обсуждаемую тему, несёте откровенный флуд, отрицая при этом мировой опыт и мнения не только любых, но и общепризнанных мировых транспортных экспертов.
    Вы либо не способны понять написанное, либо лжете . Я не спорю с мировым опытом, я утверждаю что у Н-ска нет таких задач. Вы их выдумываете, чтоб стало возможным применить тот самый "мировой опыт".
    В ответ на: Основная ниша провозной способности транспортного комплекса от 8 до 30 тысяч пассажиров в час в Новосибирске,
    Вот пример Ваших выдумок целей и задач. Выдумали, сформулировали как удобно, получилась чушь, но удобная, потому что "И именно в этой нише работают легкорельсовые транспортные средства! ". Ну так Вы выдумали задачу которую собираетесь решать, как раз под свое решение.
    В ответ на: В стоимость владения входит, во-первых, стоимость подвижного состава, во вторых, инфраструктуры. Вагон трамвая дороже, чем автобус, примерно в два-три раза, но срок службы рельсово-подвижного состава — 30 лет, а у автобуса — 8-12 лет. Получается, за 30 лет мы имеем одно поколение трамвая, но три поколения автобусов должны сменить.
    Так это же довод против трамвая. За те же деньги мы получаем обновление. Т.е. регулярно получаем новый, более современный транспорт. А с трамваем обречены ездить на 25-30 лет давности корытах. Я Вам уже говорил, как раз по этому поводу. Вы показывайте тогда ролики с трамваем и инфраструктурой 1995г. как пример. А Вы новехонькие и современные показываете. Манипуляция чистая.
    В ответ на: — Когда специалисты начали сравнивать, какая же система, легкорельсовый транспорт (LRT) или BRT, эффективнее, выяснилось, что для системы BRT требуется больший территориальный ресурс на улично-дорожной проезжей части при более низкой провозной способности, скорости и безопасности движения. С учетом эксплуатационных расходов, она в итоге получается дороже.
    Вот опять, где начали сравнивать? По миланским ценам, или по ценам сан-франциско? По каким законам, американским, немецким?
    Вы все время обсуждаете сферического коня в вакууме.
    В ответ на: Если раньше воздух в крупных городах загрязняли, в основном, предприятия, то теперь до 80% вредных выбросов приходится именно на автомобили .
    Вот это очередной "сферический конь в вакууме" и попытка обобщения. В Мск и Спб может предприятия и вынесены, и все так и есть, только Вы Челябинску про это расскажите. Если про Н-ск то: «Наиболее крупным с точки зрения выбросов загрязнений в атмосферу Новосибирска является автотранспорт, его доля в структуре выбросов составляет 53%, – сообщила Мария Сидорова.Вторыми в структуре валовых выбросов загрязняющих веществ в атмосферу являются теплоэнергостанции. Их доля – более 37%. При этом Н-ск не входит в десятку самых загрязненных городов. Т.е. экологический аспект есть, но он стоит не настолько остро, как экономические проблемы, и в конкретном Н-ске, электротранспортом не решается, из-за того что производители ТЭЭ находятся внутри города. К тому же есть огромный ресурс по снижению выбросов автомобилями за счет повышения их экологичности. То что наше гос-во ведет политику на удорожание авто, и как результат дряхлеющий и "грязный" автопарк в небогатых городах... ну такое. Сами создаем себе проблемы чтоб героически их решать.
    В ответ на: То есть Вы тут, у себя со своими работодателями народ травите ДВС-ами, ещё что-то и Милану хотите посоветовать?
    Стоимость ОТ в Италии просто космическая. Предлагая Н-ску итальянскую модель, со всякой экологичностью и прочими красивостями, говорите честно сколько это стоит, и то что у нас, с нашими особенностями это будет еще дороже.
    Но проще же бред нести про каких то мифических работодателей оппонента...

    Многие думают, что они думают.

  • В ответ на: Вы либо не способны понять написанное, либо лжете . Я не спорю с мировым опытом, я утверждаю что у Н-ска нет таких задач.
    Вы расскажите это горожанам которые утром, чтобы уехать в город с ОбГЭС, едут в окружную до конечной, или жителям 4-6-го микрорайонов в часы пик стоящих по 1,5-2 часа в пробках - они-то точно скажут какие задачи стоят у Н-ска. :ха-ха!:
    В ответ на: Вы их выдумываете, чтоб стало возможным применить тот самый "мировой опыт".
    Все мегаполисы развитой части мира прошли эпоху бурной автомобилизации и методы смягчения негативных последствий этого явления хорошо известны.
    Показать скрытый текст
    — Наверно, надо начать с того, что происходило в мире. Сегодня Россия, как бы мы ее ни любили, — это страна догоняющего развития. С одной стороны, это, конечно, печально, с другой стороны — это наш плюс, наше преимущество, которым можно воспользоваться, учась на чужих ошибках.
    Страны развитого мира прошли эпоху бурной автомобилизации, эпоху ликвидации систем общественного транспорта — даже таких относительно капиталоемких, как трамвай, — еще в первой половинеXX века. «Наелись» всеми проблемами бурной автомобилизации, «наелись» рецептами, как приспособить город к автомобилю, и где-то в 50-60х годах у них стало появляться понимание, что это сделать невозможно, это тупиковый путь. И они взялись за реновацию трамвайных путей в городском хозяйстве.
    Первой на этот путь встала Германия, где был принят федеральный закон о перераспределении средств целевым образом — с автомобилистов, с других видов налогов — на развитие в городах общественного транспорта. Затем этим путём пошли Соединенные Штаты Америки — самая автомобилизированная страна, где, например,в Лос-Анджелесе, втором городе по численности населения, общественный транспорт вообще был ликвидирован, как факт. Были только личные автомобили и такси.Но всё становится на круги своя, возвращается городской транспорт.Как квинтэссенция мирового опыта, Международным союзом общественного транспорта в 2004 году была принята так называемая Дрезденская декларация — обращение развитых стран и городов, которые прошли эпоху бурной автомобилизации, восстановили свои сети общественного транспорта на современном уровне. Это обращение к нам, развивающимся странам — не крушить и не разрушать существующие трамвайные хозяйства, поскольку это наследие является очень ценным. Ценной отправной точкой для того чтобы именно на этой основе проводить реновацию в современном виде систем городского общественного транспорта. И главной ценностью того, что мы сегодня имеем — это территориальный ресурс, поскольку в рамках улично-дорожной сети уже есть существующие коридоры, занятые рельсовым хозяйством, которые, в принципе, могут быть использованы для создания высоконадежных уличных видов городского транспорта.В Советском Союзе успешно или не успешно, так или иначе, строились за союзные деньги метрополитены. Зачастую — как подарок столицам союзных республик и, в последнюю очередь, крупным российским городам.С другой стороны весь мир — когда я говорю «весь мир», я имею в виду развитые страны Запада и Азиатско-Тихоокеанского региона, — перешёл на более гибкие технологии, которые подразумевают развитие систем так называемого легкорельсового транспорта.— Это не просто в том или ином виде только скоростной трамвай, то есть обособленная линия, абсолютно отделенная, с большими расстояниями между станциями, порядка 700-800 метров. А это очень гибкое сочетание. Не везде и не всегда нам нужно иметь скоростную транспортную систему, выделенную, обособленную, с большой длиной перегона. Это нужно делать на вылетных направлениях, там, где нужно быстрой связью соединить между собой удаленные точки и районы, периферию города с центром, например. А в зонах плотной жилой застройки иногда нет необходимости организовывать транспортные системы как скоростные. Зато есть необходимость двигаться в обычном городском режиме с частыми остановками, чтобы эта транспортная система наилучшим образом обслуживала территорию и имела такой показатель, как высокая доступность. То есть возможность попасть в салон транспортного средства с наименьшими физическими затратами.
    Скрыть текст

    В ответ на: Выдумали, сформулировали как удобно, получилась чушь, но удобная, потому что "И именно в этой нише работают легкорельсовые транспортные средства! ".
    В отличии от Вас, использую экспертную информацию, оценочные суждения специалистов и официальную статистику. :dnknow:
    В ответ на: Получается, за 30 лет мы имеем одно поколение трамвая, но три поколения автобусов должны сменить. Т.е. регулярно получаем новый, более современный транспорт.
    Ну-ну, если вагоны метро у нас 80-х годов, то горожане рвутся в современные НеФАЗы или МАЗы. :ха-ха!: :ха-ха!: :ха-ха!:
    В ответ на: Вы все время обсуждаете сферического коня в вакууме.
    Конь у Вас в голове. Главное сравнивать LRT и BRT в одном городе.
    В ответ на: Если про Н-ск то:«Наиболее крупным с точки зрения выбросов загрязнений в атмосферу Новосибирска является автотранспорт, его доля в структуре выбросов составляет 53%, – сообщила Мария Сидорова.Вторыми в структуре валовых выбросов загрязняющих веществ в атмосферу являются теплоэнергостанции. Их доля – более 37%.
    А у меня такие цифры- "Основными источниками загрязнений атмосферы г.Новосибирска, является автомобильный транспорт (до 66 %), ТЭЦ (до 25 %), коммунальные котельные (до 4 %), предприятия (до 4,5 %) и выбросы частного сектора (печные трубы)". Тут у Вас, однозначно, "конь в вакууме". Если автомобилизация прирастает по 5% в год, тогда надо и выхлопы смотреть в динамике .
    В ответ на: Стоимость ОТ в Италии просто космическая. Предлагая Н-ску итальянскую модель, со всякой экологичностью и прочими красивостями, говорите честно сколько это стоит, и то что у нас, с нашими особенностями это будет еще дороже.
    Я вот не пойму, что Вы за Италию всё "топите", я про неё и слова не говорил, ну ладно, спишем на "весну". :mauridia:

  • В ответ на: Вы расскажите это горожанам которые утром, чтобы уехать в город с ОбГЭС, едут в окружную до конечной,... - они-то точно скажут какие задачи стоят у Н-ска. :ха-ха!:
    Эмоционально, но не по сути. Да и очередная ложь. Во-первых, все это никак не относится к Вашей выдумке про 8-30 тыс в час пассажиропотока. Хорошо если в час-пик 1000 наберется. Во-вторых говорит о Вашем полном невладении ситуацией. Пробки ОбГэс-город практически не существует. А вот как раз " едут в окружную"(с) постоянно стоит колом.
    В ответ на: или жителям 4-6-го микрорайонов в часы пик стоящих по 1,5-2 часа в пробках
    Мы это уже рассматривали. Трамвай оказался в 10 раз дороже постройки дороги. В 10 раз Карл! При этом решает вопрос только пользователей ОТ, в отличии от дороги. Т.е. эффективность вложения денег на несколько порядков меньше. Проблема северных микрорайонов в том, что дорога запланированная в 2007г. по сию пору не построена. Если трамвай строить так же, то он как раз к 2080г решит все проблемы 2019года.
    В ответ на: В отличии от Вас, использую экспертную информацию,
    Верно, используете. Для манипуляций.
    В ответ на: Главное сравнивать LRT и BRT в одном городе.
    Не просто в одном, а в конкретном. От специфики города зависит чуть больше чем все.
    В ответ на: А у меня такие цифры-
    Я их так же видел, только первоисточник не нашел. Но что это дает? Вы же снова манипулируете пытаясь сравнить трамвай с... почему то всеми авто. А речь идет о сравнении трамвая с автобусом. Т.е. вот пересели 100 автомобилистов на автобус, или на трамвай. Каков экологический эффект в том или другом случае. Я утверждаю, что с учетом угольной генерации, потерь в сетях и на подстанциях, а так же больших энергозатратах на инфраструктуру, трамвай нанесет больше экологического ущерба чем автобус, особенно газовый. :dnknow:

    Многие думают, что они думают.

Записей на странице:

Перейти в форум