«Осторожно, двери закрываются». Новосибирское метро – мифы и реальность
03.02
««««« »»»»»
Фото с сайта
www.turexpert.ru
«Осторожно, двери закрываются. Следующая станция – Березовая роща». Сегодня вы не услышите такого объявления в новосибирской подземке. Более того, новая станция не откроется и через месяц.
Как нам разъяснили в пресс-центре мэрии, сроки выполнения пуско-наладочных работ на станции «Березовая роща» отодвинуты пока на середину марта. Городские власти планировали ввести станцию в действие в декабре 2004 года, потом срок был сдвинут на февраль 2005 года, но и этим планам не суждено сбыться. Как обычно, главной причиной неисполнения сроков называются трудности с финансированием строительства метро. Городские чиновники ссылаются на некие обстоятельства, связанные с банковским кризисом летом прошлого года. Возможно, и в этом есть доля истины, но доля все же небольшая. Стало очевидным, что городской бюджет самостоятельно не справляется с решением проблемы строительства новых станций метро. При этом развитие общественного транспорта если не главная, то, определенно, одна из главных задач, которую должны решать местные власти. В Новосибирске проблемы, связанные с передвижением по городу, становятся все острее с каждым годом.
Обилие коммерческого наземного транспорта стало одной из причин бесконечных заторов на дорогах. Сами дороги не выдерживают такой нагрузки и быстро приходят в негодность после ежегодного «ямочного» ремонта. Выходом из этого замкнутого круга является развитие «внедорожного» городского транспорта, основным из которых является метрополитен.
Справка
В 1979 году в Новосибирске началось строительство первого и единственного за Уралом метрополитена. В 1985 году завершилось строительство первого участка (Студенческая - Красный проспект). В апреле 1992 года завершено сооружение первой очереди Новосибирского метро. Протяженность его 11,5 км, количество станций - 10. В 2001 г. была открыта одиннадцатая станция метро "Маршала Покрышкина".
План развития Новосибирского метро - проект, реализация которого рассчитана на срок до 2030 года, предусматривает сооружение 70 станций, а общая протяженность линий составит 90 км.
Если сравнивать новосибирский метрополитен с подземками европейских городов, сопоставимых по численности населения с Новосибирском, то мы на их фоне выглядим довольно скромно. К примеру, метро в испанской Барселоне, в которой проживает около 1.6 млн. жителей, состоит из 140 станций и имеет протяженность 102 км. В столице Чехии Праге, с населением 1.2 млн. человек, метрополитен насчитывает 50 станций. В Харькове, втором по населению городе Украины, который чуть больше Новосибирска, построено 28 станций метро. На территории Российской Федерации только в Москве и Санкт-Петербурге метрополитен играет большую роль в городском транспорте, в остальных городах-миллионерах метро находится либо в зачаточном состоянии, либо только в планах.
Новосибирское метро было задумано как сооружение масштабное и всеохватывающее. Идеи масштабного развития метро используют и политики в ходе предвыборных кампаний. В декабре 2003 года, во время последних выборов депутатов в Государственную Думу, вы могли видеть рекламные плакаты члена СПС Александра Фомина с перспективной картой из 42 станций.
Видимо, проезд от станции «Юбилейная» в Калининском районе до станции «Громовская» на Затулинке с двумя пересадками, не выходя из подземки, показался нашим избирателям чистой фантастикой. Кандидат Фомин так и не стал депутатом Фоминым от Заельцовского района.
По оценкам метростроителей, для того, чтобы открывать одну станцию в 2 года, городской бюджет должен инвестировать около 500 миллионов рублей ежегодно. Какими бы ни были радужными фантазии и смелыми планы, в текущий момент город Новосибирск не в состоянии строить метро быстрее, чем одну станцию в 3-4 года. То есть при современных темпах строительства для создания полноценного метрополитена, который бы решал проблему передвижения по мегаполису, нужно всего 100 лет. Как минимум!
Казалось бы, если разделить 500 миллионов рублей на количество жителей города, мы получим примерно 350 рублей в год на человека. С одной стороны, эта сумма не кажется запредельно большой. Но готовы ли мы, причем каждый из нас, включая детей, стариков и милиционеров, платить по 1 рублю в день на строительство новосибирского метро? Это представляется весьма сомнительным, причем не из-за самой суммы, а скорее в силу причин организационного характера. Как эти деньги собрать и правильно инвестировать в подземку? Как избежать коррупции, воровства и желания одних граждан жить за счет других? К сожалению, в современной российской практике эти вопросы не имеют ответа.
Кроме создания «народного метро» существует «буржуинский» путь. Для того, чтобы предприятие росло, оно должно приносить прибыль. Если оно приносит прибыль, всегда найдутся люди, которые готовы будут вложить в это дело деньги, дабы получить еще больше. Частник вряд ли бы отделывал станции метро красным бразильским гранитом, да и на стройке трудились бы не высококвалифицированные специалисты, а более дешевая рабочая сила, привлеченная из Китая и Средней Азии. В результате мы получили бы метро с рыночной стоимостью проезда и уровнем комфорта ниже того, к которому мы привыкли благодаря еще советским стандартам.
Создание акционерного общества «Новосибирский метрополитен» с контрольным пакетом у частных инвесторов и блокирующим пакетом у городских властей – отличное решение, но не для современной Сибири, а для Англии, причем во времена Маргарет Тэтчер. В существующей реальности это не представляется возможным.
Помимо решения проблемы инвестиций отцам города стоит решать еще одну проблему на букву «и». Речь идет об инновациях, применении достижений науки и техники в нашей будничной жизни. Если мы имеем такой огромный, научно-технический потенциал в виде Академгородка, то почему его не использовать? Тем более, что ученые мужи сами в этом кровно заинтересованы. В начале 21 века так и не сложилось простого и быстрого транспортного сообщения между Городом и Городком.
В прошедшее воскресенье один из новосибирских телеканалов как раз рассказывал о разработке новосибирских ученых, которая может перевернуть наши представления о городском транспорте.
Речь шла не о подземном, а о надземном транспорте. Надо признать, что надземные линии достаточно хорошо развиты в перенаселенных мегаполисах Дальнего Востока. Японские инженеры давно сконструировали и довели до потребителя скоростные монорельсовые дороги, которые проходят над обычными автотрассами. Но в нашем случае речь идет о чем-то совершенно фантастическом. Саму дорогу предлагается делать в виде жесткой натянутой струны, которая висит на опорах.
Такой вид транспорта известен как «Струнная транспортная система Юницкого». Сам автор в 2002 году предлагал проект, связывающий Речной Вокзал с Академгородком именно таким способом. Предполагается строительство двух вокзалов: на Речном Вокзале и в Академгородке, а также остановочной платформы на Инской. Для удобства пассажиров здание вокзала на Речном вокзале можно соединить крытым переходом с одноименной станцией метро. Оборудование подхода к въезду и выезду из остановочной платформы "Инская" высокоскоростными стрелками позволит организовать транзитные экипажи, которые будут проезжать мимо остановочной платформы без остановок и снижения скорости. Строительство депо возможно как в отдельном здании, так и в помещении вокзала.
Вот как автор проекта описывает принципиальную схему работы своего изобретения:
«Струнная транспортная система Юницкого» представляет собой установленный на опорах струнный рельсовый путь, по которому движутся колёсные транспортные модули (автолёты). Отличительной особенностью пути являются струны, находящиеся в теле рельса и натянутые до суммарного усилия около 250 тс (тонн/сил) на один рельс. Струны жёстко прикреплены к анкерным опорам, установленным через 500-2000 м, а путевая структура поддерживается промежуточными опорами, размещенными через 10-100 м. Струны помещены в рельсе с прогибом в несколько сантиметров, увеличивающимся к середине пролёта и уменьшающимся до нуля над опорами. Благодаря этому головка рельса, по которой движутся колёса автолёта, в статическом состоянии не имеет прогибов и стыков по всей своей длине. Высокая ровность и жёсткость путевой структуры СТЮ позволят достичь высокой скорости движения.
Надо признать, что многие специалисты считают эти предложение чепухой, а самого автора самозванцем. Возможно, истина находится где-то посередине. Любое изобретение вызывает на первых порах скепсис и отторжение, только время и испытания могут показать, насколько был прав или неправ автор.
Существуют также другие, не менее интересные проекты, реализация которых могла бы помочь городу в решении проблемы транспорта.
Остается надежда, что научное сообщество города, после создания особой экономической зоны в Академгородке, будет производить не только продукцию для мирового рынка, но уделит внимание решению местных проблем. Тем более, что они, как и все мы, в этом заинтересованы.
Оставаясь реалистом, нужно признать, что путь, по которому сейчас идет наш метрострой, совершенно не удовлетворяет потребности жителей города. Новосибирск нуждается в более быстром развитии метрополитена. Предстоящие в апреле выборы в Городской совет дают возможность претендентам в депутаты предложить горожанам такое решение, которое будет соответствовать современному развитию города.
А мы подождем завершения работ по станции «Березовая Роща».
Артур Беленький,
специально для НГС
Служба новостей НГС
F30 & T30 owner.