Ну вот и вышли на 15 рублей со значительной погрешностью, снизить которую без детальной информации нереально. Да, себестоимость лежит где-то в пределах 14-20 рублей))) вот и вся конкретика собственно.
По возможным неточностям, что с ходу приходит в голову. Какие-то из них играют на понижение тарифа, какие-то - на повышение.
27 литров - судя по всему, номинальный расход, сферический в вакууме. Есть нормативные надбавки к нему - за работу в миллионном городе, за частые остановки, за возраст автомобиля, низкую температуру (в сумме процентов 30 накручивается официально). Реальный расход выше номинальных 27, насколько - зависит от состояния машины (часто плохого) и режима работы, тут надо опираться на опыт эксплуатации, я бы "на глаз" предложил считать ну скажем исходя из 35 литров.
Капремонт движка с передачей раз в два года у нас вряд ли делают, раз в пять лет бы проводили. У коммерсантов порой встречается совершенно варварское отношение к технике, помнится при переходе на АГТ одна владелица искренне возмущалась, я говорит раньше пазики раз в три года новые брала, а теперь сколько автобус отбиваться будет?
Конечно, с другой стороны, лиазы начала 90-х у муниципалов тоже не дело.
"Необходимый персонал на парк" сомневаюсь, что кто-либо держит, кроме муниципалов и нескольких самых крупных фирм. Элементарный медосмотр водителей на трезвость перед выездом у нас вводили несколько лет с боями. Отсюда с одной стороны низкое качество услуг для пассажиров и с другой - низкие условия труда для работников коммерческих фирм, при весьма значительной экономии на зарплате. Правда, что-то из перечисленного может входить в стоимость аренды гаража, если перевозчик берет его в аренду.
Средняя загрузка автобуса много меньше половины предельной (здесь отличие от служебного транспорта, которым похоже занимается vran и где объем перевозок легче привести в соответствие с вместимостью автобуса). На муниципальном транспорте в час перевозят 60-70 человек, это соответствует
среднему заполнению "по сидячим местам" (средняя длина поездки 5-6 км., то есть около 20 минут). Коммерсанты "оптимизировали" вечерние рейсы и эффективнее собирают пассажиров с остановок, у них среднее заполнение выше.
Тут приводились в качестве примера омские пригородные тарифы. Там структура пассажиропотока и затраты на перевозку несколько иная, перемножать тариф на протяженность городского маршрута нельзя, точнее будет на среднюю протяженность поездки (на глаз оценил бы её в 6-7 км, что конечно сильно колеблется по разным маршрутам), плюс сменяемость в городе выше. Пусть это "несколько" составляет даже всего 10-15% - мы уже получаем разницу в 2-3 рубля туда или сюда.
Кстати, в Новосибирске предельный пригородный тариф 1,40 руб/км.- в точности как и в Омске (почитайте то самое постановление Юрченко).
Между прочим, любопытно подойти к вопросу о тарифах и с другой стороны.
Французы несколько лет назад проводили исследование транспорта в развивающихся странах (ЮАР, Бразилия - ну примерно где и мы сейчас))), и там фигурирует такая оценка, что социально приемлемый уровень затрат на ОТ - 15% от прожиточного минимума (6283 руб. в 2010 г.) Если человек ежедневно ездит на работу (40 поездок в месяц), то поездка в Новосибирске должна стоить 23,5 рубля. Если считать, что в среднем она совершается с 0,4 пересадками, то мы получаем "нормальный тариф" 17 рублей. (это правда ещё советские оценки, сейчас этот показатель из-за длинных маршрутов ниже, а тариф соответственно должен быть выше).
Если у нас таки созреют до введения билетов с бесплатными пересадками, то тариф будет примерно таким
