Новости электромобилей (часть 3)

А если мыслить глубже, то можно часть древесины направить в производство и делать что-нибудь полезное. Ложки например или из коры лапти плести - сувенирная продукция, туристы потянутся.
Или вот аттракцион "Лесоповал light": выдаем туристу тупую ножовку, чтоб не поранился, телогрейку с номером и делянку. В процессе спиливания проводится согрев водкой, лингвистический трениниг "Мать-перемать" (освоение азов русского мата), тыканье в спину дулом АКС, облай сторожевыми собаками. Естественно все ради селфи!

В общем я к чему? Скоро выборы, голосуйте за дядю Вову, обещаю, будет весело!

Все на правах пятницы

Как устроен суперчарджер или
можно ли в принципе ездить далеко на Тесле.
Лично для меня совершенно очевидно, что для городской эксплуатации в Европе, при наличии розетки дома, удобнее Теслы автомобиля не придумали. Ну или вернее так, элетромобиля вообще, не конкретно Теслы. Подчеркиваю, для городской. В городе электромобиль однозначно лучше любого другого. Опять же подчеркну, если дома есть розетка. Но вот для чего у электромобиля пока, во всяком случае, есть особенности, так это для поездок далеко. На любом электромобиле кроме Теслы, в принципе далеко не поедешь, а вот на Тесле, с её сетью суперчарджеров ездить далеко можно, но даже у нее есть свои особенности. Пишу я об этом потому, что ситуация с электрическими машинами похожа на ту, которую мне описывал как-то в эфире Главный Онколог России по поводу курения, если ты куришь, то вопрос не в том, заболеешь ли ты раком легких, вопрос в том, когда ты им заболеешь. Так и тут. Совершенно однозначно, что при нашей жизни автомобили на ископаемом топливе исчезнут совсем. Они станут такой же экзотикой, как сейчас фотоаппарат с пластинками. И все мы будем ездить только на электричестве. Вопрос когда. Через пять лет, через семь или через десять. Но точно все и точно начнем. По этому, как мне кажется, мой сегодняшний опыт пригодится другим в будущем.
Я часто езжу по маршруту дом-Монте-Карло. Каждые пару месяцев точно, а то и чаще. Во первых, у меня там есть дела, а во вторых, там дом у моего брата и мы ездим друг к другу в гости. Расстояние 860 километров в один конец. Туда и обратно, следовательно, 1720. Я обычно выезжаю утром, часов в пять, часов за восемь доезжаю туда, так что примерно в час дня я на месте, часов до двенадцати вечера мы тусуемся с братом и его семьей, ну и ночью я еду назад и в восемь утра я дома. Понятно, что на самолете быстрее, но я люблю ездить, это во первых, в во вторых, я когда еду, думаю и работаю. Последнее время я езжу на Тесле. И, при том, что у меня есть все типы автомобилей, которые можно сегодня купить, дизеля, бензины, гибриды, но на электричке ездить приятнее, попробую объяснить чем.
Сначала о недостатках.
На Тесле получается доезжать медленнее, и с этим в настоящий момент нельзя ничего поделать. Причина проста. Надо заряжаться. На 860 километров батарейки не хватает. Вернее, можно ехать 50 километров в час и её тогда хватит, но кто готов так заунывно ездить? Лично я не готов. Практика показала, что не рационально сильно нарушать. Во первых попадаешься и разборки с полицией сжирают все сэкономленное время, во вторых, французы обожают вылезти не глядя в левый ряд, если они едут свои законные 130-ть в час, и приходиться сильно оттормаживаться. По этому, я еду что на дизеле или бензине, что на Тесле, чуть быстрее потока, а это в Испании 145 по спидометру, а во Франции 155(в Испании ограничение 120-ть и не дрючат за +10, а во Франции 130-ть) Но это по спидометру. Я уже как-то писал, что в Тесле спидометр не врет совсем и показывает скорость ровно как GPS. Это объяснимо. Точность показания спидометра очень важна, чтобы рассчитывать пробег до очередной зарядки. А вот в обычной машине спидометр врет, это тешит самолюбие владельца. В моей БМВ 330D, 130 по GPS это 141 по спидометру, а в GTR- е это 143. Движение в Европе по автобану равномерное, когда держишь по спидометру 145, с учетом погрешности и платилок, выходит средняя 125-127 реальных GPS-ных. 155 на 10 километров в час больше, то-есть примерно 135. Так-как грубо полпути по Испании, а полпути по Франции, то на все про все примерно 130-ть. Один раз надо заправиться, так что общая средняя на маршруте примерно 125. При такой средней 860 километров проезжаешь примерно за семь часов. На Тесле я держу в Испании 130, а во Франции 140-ок, но это реальная GPS скорость, так что средняя без учета зарядок плюс-минус такая же как на машинах на ископаемом топливе, но надо три раза зарядиться. На это лишний час и уходит. Почему только час? А вот почему. Существует три типа суперчарджеров. С первыми двумя я сталкивался, а вот третий мне пока не попадался, он новый и их только-только стали устанавливать. Тип первый-старые суперчарджеры мощностью 70 киловатт. Это самая жопа, с ним машина заряжается медленнее всего. Вообще, машина заряжается не линейно, быстрее всего она заряжается в середине батарейки от 10 до 90 процентов емкости, но если у вас суперчарджер 70-и киловаттный, то она эти свои восемьдесят процентов емкости батарейки, в моем случае это 68 киловатт, будет заряжать час. Причем самое неприятное, что узнаете вы какой тип суперчарджера установлен, только приехав на него и подключив к нему машину, нигде заранее этого не узнать. Слава богу, что таких суперчарджеров исчезающе мало, они почти не попадаются. Второй тип суперчарджера самый распространенный, он вот на фотке. Его мощность 135 киловатт, соответсвенно, он заряжает 68 киловатт за 30 минут. Средний расход электричества, причем реальный, при температуре окружающего воздуха +30(это важно, кондей тоже жрет энергию), при 130-и по спидометру 194 ватт часа на километр, а при 140-а 208. При зарядке каждые 300 километров и среднем расходе 201 ватт час на километр(так примерно и получается, учитывая, что Испании и Франции примерно пополам), на 860 километров два раза надо зарядиться по 25 минут(по 60,3 киловатт часа каждая зарядка), и один раз двадцать, итого час десять. Вычитаем десять минут, которые истратит обычная машина на заправку бензином или соляркой, вот лишний час на Тесле и вышел. Что не хорошо. Можно ехать 110-ть и тогда одну зарядку сэкономишь. Но тогда ты будешь ехать медленнее потока и придется все время обгонять грузовики вылезая из правого ряда в левый, мешая при этом всему потоку который в левом ряду едет быстрее. Кроме того, тогда упадет средняя и реально по времени ничего не выиграешь. Так что остается только смириться с тем, что ты на час будешь дольше ехать. Всего, выходит, за мой маршрут в 1720 километров я потерял лишних два часа. И есть третий тип суперчарджеров. Пока они есть только в Австрии и Швейцарии. Он мощностью 310 киловатт. На нем те же 60,3 киловатт часа вы зарядите за 11 минут. Так что вышло бы 27 минут на все зарядки, минус десять минут на заправку обычной машины, итого 17 минут лишних в один конец, ну или 34 в оба. Но пока мне таких суперчарджеров не попадалось. А было бы здорово. В прошлом месяце Тесла запатентовала названия p120d и p150d. Из чего можно заключить, что когда откроется гигафабрика и они перейдут с элемента калибра 18650 на элемент калибра 2170, вместо 100 киловатт часов которые стоят на машинах сейчас или 85-и которые стоят у меня, у них будут машины 120 и 150 киловатт часов. И тогда просто будет не медленнее чем на машинах на ископаемом топливе. Потому что с батарейкой 150 киловатт часов надо заряжаться не каждые 300 километров, а каждые пятьсот пятьдесят. И при наличии суперчарджера мощностью 310 киловатт, на то чтобы проехать мой путь на зарядку нужно будет истратить 11 минут. Столько же, сколько и на заправку обычной машины. Но это в будущем, пусть и в недалеком. А пока в реалиях жизни есть лишний час.
Теперь что хорошо.
Во первых, ты гораздо меньше устаешь от дороги. В машине ощутимо тише, нет вибраций, звука мотора, она едет на автопилоте и ты более расслаблен, пока она рулит, ты глазеешь вокруг, фотографируешь, словом тебе проще ехать. Кроме того, когда после чуть больше двух часов езды ты двадцать пять минут гуляешь вокруг машины, пьешь кофе, разминаешь кости и булки, то устаешь ты от дороги ощутимо меньше.
Во вторых, это все банально дешевле. 1720 километров на 330D при такой средней расход примерно семь литров на сотню.Всего около 120-и литров солярки. Сейчас в Испании солярка стоит 1,1 евро, а во Франции 1,4. В среднем считаем 1,2. Итого 144 евро. Плюс платных дорог около 60-и евро в один конец, еще 120. В общем выходит 264. Пустячок, а приятно. Даже если посчитать расход пять литров, а заправляться на дисконтных заправках и только в Испании по 0,91, то все равно выйдет около 200 евро. Как не крути.
Ну и в третьих, на электричке банально интереснее ехать.
Понятно, что история не универсальная. Если мне понадобиться доехать очень быстро, все время нарушая, то я поеду на мощном дизеле. Если мне надо в Москву, то суперчарджеров ни в Польше, ни в Белоруси ни в России нет и я тоже на Тесле не поеду. Но лиха беда начало. На первой фотке карта суперчарджеров Западной Европы. Их, как можно заметить, тысячи(красные шарики это они). Причем первый появился в конце 2014 года. Всего три года прошло. Каждую неделю открываются десятки новых. Тесла дает оборудование бесплатно, а владелец чарджера ставит трансформатор, дает землю под него и асфальтирует площадку. На установку у себя суперчарджеров очередь. Его иметь и выгодно, и престижно. Ты во всех тесловских картах, на их сайте, во всех навигационных программах и атласах, типа Гугла, Том-Тома, Сиджика или Мишлена. Плюс ко всему, средняя зарядка по индустрии 16,8 квт часа. Себестоимость киловатт часа для предприятия в Испании 8 евроцентов, получается что средний клиент заряжается на евро тридцать четыре цента. Если пока он заряжается, продать ему две чашки кофе, то ты уже с него нажил. Мы год стоим в очереди поставить чарджер у себя на ферме и оборудование нам Тесла сможет поставить только в третьем квартале 2018 года. За 2015 год в Испании появился один супечарджер. За 2016 ещё три, а за неполный 2017-ый восемь. До конца года откроют ещё пять. Так что года через два, они вообще будут везде. Устроен суперчарджер довольно просто. Из сети тремя фазами приходит от 40 до 100 киловатт, в зависимости от того, сколько этих киловатт там есть есть. Или не от сети, а от солнечных батарей, как в Альтезе, или от вертогенератора, как например в Генте. Эту часть дает хозяин самой точки. Дальше от трансформатора переменный трехфазный ток попадает в тесловский демпфер-выпрямитель, он есть на фотке, в этом выпрямителе ток преобразуется из 380-и трехфазных переменных вольт, в 410 постоянных, внутри него стоит блок из пяти потерявших часть емкости батарей от автомобилей(к вопросу утилизации, до которой семь верст и все пехом), выполняющих функцию демпфера. От них ток мощностью 135 киловатт и напряжением 410 вольт постоянного тока попадает в зарядные колонки, к которым подключается машина во время зарядки. Демпферы накапливают ток постоянно, а машина его из них забирает только когда заряжается. У демпфера-выпрямителя есть мозги, при помощи которых можно задать время когда он берет напряжение из сети, а когда нет. Следовательно, если машин в день заряжается немного(в ситуации стандартного суперчарджера с пятью зарядными колонками это порядка сорока машин в день), то накапливать ток можно только ночью и по ночному тарифу, который конкретно в Испании для предприятий 1,97 евроцента за киловатт. Ну или, при средней зарядке в одну машину 16,8 квт час одним потребителем(это данные о средней зарядке на суперчарджерах по миру), выходит 34 евроцента себестоимости чтобы зарядить одного клиента. Если клиентов много и ток должен поступать постоянно, то как я писал выше, евро тридцать четыре 16 часов в сутки и 33 евроцента восемь, в среднем выходит один евро восемь центов на одного клиента в течении суток. Очевидно, что ни кафе, ни ресторану, ни, тем более, гостинице, это не напряжно, а с точки зрения промоушена и привлечения новых пользователей, чрезвычайно выгодно.
Я далек от мысли, что уже сейчас Тесла универсальна. Нет конечно. Но тот сдвиг в автопроме, который благодаря ей произошел, огромен. И нам очень повезло, что этот спектакль происходит прямо у нас на глазах. Автомобиль глобально не менялся с конца тридцатых. Мне многократно доводилось ездить на машинах тех лет и от сегодняшних, реально, они отличаются нюансами. Да, машины стали тише и быстрее, но это все в рамках одного тренда, а вот Тесла по ощущениям от управления другая принципиально. И пользоваться ей глобально нужно иначе. Людям далеким от электромобилей, которые сами их не пробовали, или пробовали в отрыве от инфраструктуры, кажется что до того момента, когда электромобиль станет массовым, ещё очень далеко. Однако это совершенно не так. Скорость развития этой самой инфраструктуры настолько высока, что мы даже оглянуться не успеем, как электромобилей станет куда как больше обычных бензиновых и дизельных. И я это сам на себе ощущаю, в течении почти трёх лет, что у меня есть Тесла. А самому электромобилю до понятия лучше во всем, осталось и вовсе уже совсем чуть-чуть.
Никита Небылицкий