Народ лето через 2 дня, хватит греться, бесит

В ответ на: а подумать не желаешь? ну хотя бы картинки посмотри современных движков, там видно должно быть.

Господин мастер, я туп на столько, что не могу понять о чем речь, просветите бездаря.

В ответ на: Так и есть. Всегда так было.

не всегда, а раньше, на древних двигателях

Зы Когдато и деревья были большими и мамонты на земле были говорят.

Откройте нам страшную тайну уже.
Зал аплодирует стоя!

Тогда какого хрена мой сосед Федя(неплохой мужик и механик) выходя из дома заводит свой новый салонный СОЛЯРИС , только когда прогреется двигатель садится в машину и едет!????

В ответ на: Господин мастер, я туп на столько, что не могу понять о чем речь, просветите бездаря.

Всё просто, деталь которую нужно было нагреть называется впускной коллектор.
Впускной коллектор – часть двигателя внутреннего сгорания, через которую топливо-воздушная смесь попадает в камеры сгорания.
Раньше изготавливали из металла, а теперь применяют композитные материалы, а также другие технологии и другие формы. Коллектор из композитных материалов не греют.

В ответ на: Тогда какого хрена мой сосед Федя(неплохой мужик и механик) выходя из дома заводит свой новый салонный СОЛЯРИС , только когда прогреется двигатель садится в машину и едет!????

Не знаю какой он мужик и механик, но он очевидно занимается ерундой со своим солярисом...

В ответ на: Всё просто, деталь которую нужно было нагреть называется впускной коллектор.
Впускной коллектор – часть двигателя внутреннего сгорания, через которую топливо-воздушная смесь попадает в камеры сгорания.
Раньше изготавливали из металла, а теперь применяют композитные материалы, а также другие технологии и другие формы. Коллектор из композитных материалов не греют.

1. Зачем нужно было нагреть коллектор и почему этого сейчас делать не нужно?
2. Только ли ради него в былые времена ДВС требовали первичного прогрева?

Уж простите бояниста, а я все же к опыту европ:
Не греет никто.
Там не принято и считается вульгарным тарахтеть под окном.
Вышел, сел, завел, поехал.

Тока не гундите дескать после европ ведра отжатые с конченными моторами.
Считаю, что в России 1 год жизни авто за 3 европейских нужно считать...

В ответ на: 1. Зачем нужно было нагреть коллектор и почему этого сейчас делать не нужно?
2. Только ли ради него в былые времена ДВС требовали первичного прогрева?

А ты подумай, ты же вроде ремонтом движков занимаешься?
Возьми газоанализатор и померь старый двигатель холодный и после прогрева, а потом померь современный на холодную и после прогрева, удивишься наверное очень.
Раньше грели, чтобы ехало, а не пукало и дымило, а сейчас едет сразу, технологии то на месте не стоят.

Давайте продолжим. Ну пусть поршень дает сопротивление. И чем сопротивления поршня губительно на холодном двигателе? Что от этого трение увеличится поршня о стенки цилиндра?

В ответ на: Раньше грели, чтобы ехало, а не пукало и дымило, а сейчас едет сразу, технологии то на месте не стоят.

Тобишь по твоему дело в смесеобразовании?

В ответ на: Тобишь по твоему дело в смесеобразовании?

а по твоему?

А по-моему я писал выше.
Ок.
Если чисто в смесеобразовнии, то зачем в былые времена грели дизеля (заведенные грели перед подачей нагрузки).

Ребят мы к трамваю в 4 метрах от окна привыкли за 2-3 месяца после переезда, о чем вы. ТС вам нервишки подлечить, без обид. По зиме еще чистилка трамвайная в 4-5 утра (машина сатаны))) )ездит , ну ухом повел и дальше спать. была проблема с теми кто выхлопухами к дому вплонтую паркуются, но простая просьба один раз исправила ситуацию, веееесь двор перевернул машинки - все довольны

В ответ на: Разница в нагрузке, т.е. сопротивлении движению поршня.

Как-то я немного по другому представлял себе работу двигателя. В моём представлении поршень о стенки цилиндра не трётся. Для этого кольца есть. А в замке кольца специальный зазор. Тепловой.

В ответ на: Если вы готовы профинансировать мне замену мотора через пару лет, я обязуюсь в свою очередь вообще не греть машину.

А почему через пару? Чё не через полгода? Уже 6 лет практически не грею летом довольно старый по конструкции движок (Рено К7М, восьмиклапанник), и ему хоть бы хны. Минуту-другую потарахтит, пока мгновенный расход с 2-х литров до 1.3-1.5 не упадёт (как раз успеваю гараж закрыть и стёкла протереть) и поехали на малом газу. На ходу значительно быстрее прогревается.

В ответ на: Всё просто, деталь которую нужно было нагреть называется впускной коллектор.
/////
Раньше изготавливали из металла, а теперь применяют композитные материалы, а также другие технологии и другие формы. Коллектор из композитных материалов не греют.

это нобель однозначно.
оказывается впускной надо было греть..а вот интересно - на тойотовском 1zz, где сначала идет впускной железный, а с 2001 - пластиковый - а инструкция та же по прогреву - они по недомыслию или просто забыли с "мастером" посоветоваться?
...вообще жутки вещи тут пишут. жуткие. и никто сопромат не учил. и физику. да и химию. двигатель - тепловая машина. на любой тепловой машине отбор мощности можно производить только по достижению номинальной температуры, когда взаимодействующие детали входят в предел "рабочих "допусков.

Любые доводы приводИте, но Vs прав! Двигатель прогревать!!! И Витамин хорошо сказал про физику.

Пока физики не было. Были только пустые разговоры.
Хочу перейти к физике и услышать от оппонентов причины ускоренного износа на холодном при нагрзуке и чем это чревато!

по физике не скажу, но бензин уходит явно больше, когда едешь на "холодном" движке, а потратив грамм 150 на прогрев, и в +5, а позавчера было +14,7 по СТС в 7,28 утра, и главное потратив 2-4 мин (дабы не разбудить шумом ТС) можно спокойно ехать...да и авто себя сразу ведет хорошо

Два раза перечитал, так и не понял сакрального смысла. Бензина тратится меньше если начать движение сразу.

наоборот

В ответ на: наоборот

А вот тут подробней. Чем вы руководствуетесь?

В ответ на: Всё просто, деталь которую нужно было нагреть называется впускной коллектор.
Впускной коллектор – часть двигателя внутреннего сгорания, через которую топливо-воздушная смесь попадает в камеры сгорания.
Раньше изготавливали из металла, а теперь применяют композитные материалы, а также другие технологии и другие формы. Коллектор из композитных материалов не греют.

кошмар, как у вас тут все сложно на автофоруме)) Вот я помню, когда на права сдавала (у нас была 100% женская группа), у нас был такой преподаватель, так доходчиво объясним нам, почему машины нужно прогревать, как счас помню:
"в двигателе машины очень много всяких трубочек и пружинок. И когда машина не прогрета, все жидкости в трубочках замерзшие и вязкие. И если сразу двинуться в путь, то эти массы начнут безбожно гоняться по всем трубочкам, бедные пружинки будут скрипеть и портится, после этого, препод надул щеки и начал издавать душераздирающие фырчания и пыхтения, которые символизировали мучения и смерть деталек автомобиля. Нас это так впечатлило, что мы все теперь прогреваем машины без лишних глупых вопросов

В ответ на: Везёт...
с открытой форточкой спишь...

Я сплю с открытым балконом, уже 7 лет...

на заведенном авто они так и так будут "безбожно гонятся"

В ответ на:

В ответ на: Зачем греть поршень?

Сопротивление движению поршня есть всегда, когда есть нагрузка.
Греть нужно не поршень, а приводить к средней (рабочей) температуре все детали. Пока идет пересраспределение теплоты, нагрузка ничего хорошего не сделает.
Спору нет, технологии, металл и проч снижают этот аспект. Но не приводят его в ноль.
Градиенты температур (разные скорости нагрева металлов, их сплавов) и коэфф. расширений с этим связанные никто не отменял.

Именно выделенное красно-жирным и имелось ввиду. Оказывается, что оно не всем очевидно. Или же кто-то просто троллит

с чего это наоборот?
бензина действительно тратится меньше когда вы поедите сразу (пара минут прогрева так сказать не в счёт, это и назвается сразу, для долгих можно перечитать топик. там речь идёт о работе вебасты с 5 утра в плюсовую погоду)

К точке зрения необходимости прогрева автомобиля , прежде всего, склоняют элементарные и всем известные свойства материалов, участвующих процессе пуска двигателя и его дальнейшей работе. Одно из них – свойство стали расширяться при нагреве, учитывая которое, разработчики определяли необходимые зазоры между контактирующими деталями двигателя. А второе – свойство масла иметь большую вязкость и худшую смазывающую способность в холодном состоянии. Учитывая это, вполне разумно прийти к мнению о нецелесообразности начала движения с увеличением нагрузки на двигатель, когда его детали имеют между собой зазоры, отличные от тех, которые должны быть в рабочем состоянии, да еще и плохо смазаны.

Противники прогрева приводят контраргумент - Если холодное состояние неблагоприятно для работы мотора, плюс к этому, как известно, прогревается двигатель гораздо дольше, когда работает на холостом ходу, то зачем растягивать для него это «удовольствие», если можно поехать и тем самым ускорить процесс достижения рабочей температуры двигателя.

Есть одно"но": кроме того, что трогаясь с места при непрогретом двигателе автомобиля, мы подвергаем его в таком состоянии дополнительным нагрузкам, само увеличение скорости нагрева деталей двигателя может негативно сказаться на их состоянии. Как известно опять же из физики, при быстром нагреве любого тела, в нем возникают температурные напряжения, что в купе с механической нагрузкой вполне может позволить дать о себе знать слабому месту детали. Теоретически, можно получить заклинивание поршня или коробление головки блока цилиндров.
Не забываем также и о том, что зазоры критичны не только в паре цилиндр-поршень, где они частично компенсируются кольцами. Есть еще куча подобных пар. Например - масляный насос.
Другое дело, что масса металла современных движков меньше старых. Для примера Ниссановские RB25DE — 230 кг. , KA24DE - 167 kg, а QR25DE уже 121 kg. Соответственно, время, необходимое на "выравнивание" температуры уменьшается.

Хватит "физики"? Продолжать-то еще долго можно

В ответ на: Минуту-другую потарахтит, пока мгновенный расход с 2-х литров до 1.3-1.5 не упадёт (как раз успеваю гараж закрыть и стёкла протереть) и поехали на малом газу. На ходу значительно быстрее прогревается.

Дэк в тёплый летний день минуту-две "поторахтит" и достаточно И я об том же.

В ответ на: Минуту-другую потарахтит, пока мгновенный расход с 2-х литров до 1.3-1.5 не упадёт (как раз успеваю гараж закрыть и стёкла протереть) и поехали на малом газу. На ходу значительно быстрее прогревается.

Дэк в тёплый летний день минуту-две "поторахтит" и достаточно И я об том же.
Блин, опять глюки форума...

Первое сообщение по делу. Давай разберемся все ли верно написано.

В ответ на: А второе – свойство масла иметь большую вязкость и худшую смазывающую способность в холодном состоянии.

Вот тут как раз наоборот, при нагрузке прогреется самую малость быстрее и масло быстрее выйдет на рабочий режим.

В ответ на: мы подвергаем его в таком состоянии дополнительным нагрузкам, само увеличение скорости нагрева деталей двигателя может негативно сказаться на их состоянии

Вот здесь подробней, тут 2 аспекта. Первый - не рекомендуется увеличение скорости нагрева. Из крупных деталей для которых это критично - головка блока и сам блок.
Материал алюминий с очень хорошей теплопроводностью и материал цельный. Как следствие на нагрузки такой массе металла плевать если они не превышают нормативных.
А по доп нагрузкам - Вы много раз видели чтобы блок разрывало? Головку блока может повести при перегреве или резком охлаждении.
Температурный нагрев по скорости слабо отличается для машины работающей на холостом ходу и для машины едущей на холостом ходу. Поэтому этим можно пренебречь.

В ответ на: Не забываем также и о том, что зазоры критичны не только в паре цилиндр-поршень, где они частично компенсируются кольцами. Есть еще куча подобных пар. Например - масляный насос.

Не забываем что эти же зазоры есть и на холостом ходу. Наш главный вопрос - чем езда под нагрузкой хуже просто простоя на месте! Эта тема не раскрыта у вас. Приведенные вами доводы несостоятельны и я описал почему. Прошу привести еще объяснений.

В ответ на: Наш главный вопрос - чем езда под нагрузкой хуже просто простоя на месте!

Ключевое слово - нагрузка.
Объяснять элементарные вещи, 10-ть раз описанные выше про тепловые зазоры и т.п. еще раз смысла не вижу.

Так и пишите что не можете объяснить. Вас никто за язык не тянет.
На тепловые зазоры влияет скорость вращения коленвала, но никак не нагрузка с которой поршень сопротивляется.

В ответ на: На тепловые зазоры влияет скорость вращения коленвала, но никак не нагрузка с которой поршень сопротивляется.

Не нагрузка на зазоры влияет, а неноминальные зазоры под нагрузкой на износ влияют.

Опишите какой узел вас так волнует? И обратимся к профессионалам которые занимаются ремонтом и исследованием двигателей

В ответ на: .Износ. Зазоры типа поршень-цилиндр-кольца естественно не оптимальны, с точки зрения полностью номинального состояния двигателя. (Клапана сейчас можно не рассматривать - сейчас у всех гидрокомпенсаторы). Но на таких увеличенных "зазорах" постоянно эксплуатируется большое количество изношенных ДВС - и у них есть еще все шансы пробегать 100-200 ткм до предела износа, уж точно.
3.Анализируя достаточное количество двигателей, попавших к нам на ремонт, могу с уверенностью сказать, что причиной ремонта совершенно точно не является несоблюдение требования прогрева ДВС.

И собственно вывод, согласно которому греть машину в течении 3-5 минут.
На зиму я ставлю электрокотел, и в этом режиме прогрев наиболее оптимальный для двигателя, хотя тоже далеко не до рабочих температур.

В ответ на: В случае, когда мы имеем дело с реальным автомобилем, также существует ряд особенностей, связанных с вязкостью масла в агрегатах. И если масла для МКПП, а также особенности ее работы, серьезной угрозы ресурсу не представляют, то большинство автомобилей с коробкой-автомат требует некоторого прогрева рабочей жидкости, без которого повышается нагрузка на двигатель, а также снижается комфортность работы самой АКПП. Так или иначе, если не брать экстремальные примеры, это время не сильно отличается от минимального прогревочного цикла - 3-5 минут до начала движения. Тоже самое касается жидкостей ГУР.

а теперь подумайте умной головой
так ли актуальны все эти ваши представления о тепловых зазорах, если производители вместо сплавов с минимальными коэффициентами теплового расширения(инвар кстати был открыт ещё в 19 веке), делают выбор в пользу сплавов с хорошей теплопроводностью.
и думаю уже пора перестать применять опыт с чугунными блоками-головками(которые я в юности поливал водой на к700 двухколёсном) к современным материалам.

Классная тема.
Позвольте поучаствовать?

В ответ на: Не нагрузка на зазоры влияет, а неноминальные зазоры под нагрузкой на износ влияют.

А давайте "на пальцах" порассуждаем?
Ну вот есть зазор в паре поршень-стенка цилиндра (о нем же речь в первую очередь?). Поршень нагревается практически сразу, блок цилиндров - медленнее, что и приводит, как я понимаю, к уменьшению зазора.
По мере прогрева зазор приходит в норму.
Тем не менее - и в том и в другом случае зазор ненулевой. Масло на стенках есть.
Вопрос - почему при зазоре (условно, я точных цифр не знаю) 0,1 износ будет выше, чем при зазоре 0,3?
Насколько я могу чисто умозрительно судить, во всех случаях поршень в цилиндре, при работе двигателя, движется НЕ "строго_вертикально_не_касаясь_стенок". Об стенки он кольцами "трется" всегда - и на холодную, и в рабочем состоянии.

Почему то почти проигнорировали пост Мастера про коллектор.
Если я правильно понял мысль, в "старых" двигателях, при холодном коллекторе происходит подача "неправильной" топливо-воздушной смеси. Топливо конденсируется, поступает в цилиндр в виде капель, оседает на стенках цилиндра, смывает масло - и вуаля, получаем сухое трение поршня по стенке.
При увеличении нагрузки ("тапковании") мы этот процесс только усиливаем - топлива вливаем еще больше, а оно в "неиспаренном" состоянии.
В современных двигателях эта проблема решается электроникой, управляющей подечей топлива.

Где я неправ?

В ответ на: Вот производители дураки,

они не дураки - им надо каждый год продавать новые машины, которые должны "убиться" за три - пять лет, чтобы ты пришел за новой

В ответ на: Если вы готовы профинансировать мне замену мотора через пару лет, я обязуюсь в свою очередь вообще не греть машину.

ВАЗ 2109, карбюратор, 1996 г.р. Я на нем за 6 лет накатал больше 100 тыс. Каюсь, грешен, редко когда грел хотябы до 40 градусов. По лету - секунд 15 максимум грею. Частенько, и по зиме столько же. Почему движок, до сих пор, даже масло жрать не начал? Что я делаю нетак?

нпп

А не для того, что б прыгнуть в тепленькую машинку люди зимой греют свои тачки по полчаса и торохтят каждые 2 часа на парковке, чтоб потом можно было банально всего лишь завестись? Есть такие люди которые всю зиму ходят в туфельках и одних брючках, при режиме дня: дом-машина-работа-машина-дом, с максимально укороченным временем препровождения на улице. Вот чтоб бубенцы не зазвенели, перед поездкой по сути греют не мотор, а салон! Также и с детьми: зимой же не будешь мелкого в холодную консервную банку сажать, да и жену тоже...

p.s. в морозы грею автономником, завожу и через 2-5 минут только начинаю движение, плавно, коробка в ручном режиме первое время, дабы исключить лишние переключения..... Сейчас, хоть в +3, хоть +15 - завожу, 2-4 минуты, за это время протер панель, стекла, еще чего и поехал плавненько)

В ответ на: Почему то почти проигнорировали пост Мастера про коллектор.
Если я правильно понял мысль, в "старых" двигателях, при холодном коллекторе происходит подача "неправильной" топливо-воздушной смеси. Топливо конденсируется, поступает в цилиндр в виде капель, оседает на стенках цилиндра, смывает масло - и вуаля, получаем сухое трение поршня по стенке.
При увеличении нагрузки ("тапковании") мы этот процесс только усиливаем - топлива вливаем еще больше, а оно в "неиспаренном" состоянии.
В современных двигателях эта проблема решается электроникой, управляющей подечей топлива.

Где я неправ?

Я не проигнорировал.
Вопрос смесеобразования в обсуждении прогрева перед поездкой в современных моторах сводится практически на нет, с этим я согласен.
Также современные масла гораздо лучше по характеристикам, чем тогда, и влияние густоты масла на холодную тоже практически пренебрежимо мало (сильные морозы не в счет).
Также снижает необходимость прогрева и материалы, из которых делают современные моторы, но не выводят эту необходимость на ноль. Вот в чем суть.
Греть надо, но гораздо меньше чем старые двигатели на старом масле. Вот и все.

Так о чем мы и говорим 2-3 минуты. А не по пол часа как греют под окнами.

В ответ на: Так о чем мы и говорим 2-3 минуты.

Дэк и я про те же 2-5 минут в зависимости от летней температуры.
Ща мой трактор на прогреве 5 мин стоит.
Перед выходом завел, вышел, стрелка к первому делению подошла - поехал.

ЗЫ. Комрад на 21093 - ваша девятка карбюраторная правда зимой без прогревов ездила и 100 прошла?
Категорично не верю.

В ответ на: Также снижает необходимость прогрева и материалы, из которых делают современные моторы, но не выводят эту необходимость на ноль. Вот в чем суть.
Греть надо, но гораздо меньше чем старые двигатели на старом масле.

ОК. С первой половиной разобрались.

Тем не менее вы продолжаете утверждать, что надо, хотя и меньше. То есть все-таки - "тепловой зазор"?
Осталось выяснить - существует ли необходимость его "выравнивать"?
Вы таки можете пояснить "криминал" работы с зазором "0,1 вместо 0,3"?
Просто ради того, чтобы не спровоцировать "обнуление" зазора? Для чего - чтоб не допустить "заклинивания"?

ПС. Если что, дабы не быть неправильно понятым - я не ерничаю, мне правда интересно разобраться.

Поршень относительно цилиндра движется не только поступательно - верно?
Он незначительно вращается на оси пальца и относительно цилиндра.
Если зазор невелик, то юбка может задевать стенки цилиндра.

Это если совсем на пальцах.

будет скользить по маслянной пленке

И отчего же на юбках поршней царапины...

Лан, чо я тут кого-то убеждаю. Ездите на здоровье, не грейте ни мотор, ни голову.

В ответ на: Поршень относительно цилиндра движется не только поступательно - верно?
Он незначительно вращается на оси пальца и относительно цилиндра.
Если зазор невелик, то юбка может задевать стенки цилиндра.

Это если совсем на пальцах.

Вооот. Я думаю, "совсем на пальцах" как раз и интересно будет.

Я к тому и вел, что поршень не только стоит строго вертикально.

Предположим, что он может цеплять юбкой. Тогда тем более - чем меньше зазор, тем лучше - при большом зазоре юбка будет упираться под большим углом - выше вероятность "закусывания".

Хотя, насчет возможности "задевать юбкой" что-то я сильно сомневаюсь, помня некоторые картинки как выглядит поршень.

На мой взгляд, остается только теоретическая вероятность "уменьшения зазора до нуля" - то есть заклинивание поршня в цилиндре. Мне кажется что вероятность такого события при "гражданской" эксплуатации при "гражданских" температурах (ну, до -30, например) - равна нулю. На любых двигателях.

Остается только фактор смесеобразования, которым нужно управлять путем прогрева на старье, и абсолютно бессмысленно на современных двигателях, в которых кстати не только электроника управляет подачей, но и способы подачи меняются - типа впрыск под высоким давлением, обеспечивающий распыление.

ННП
Вас так интересно читать! Столько нового узнал, больше чем в институте на кафедре сдвс.