Боковой ветер

неправильно.
по моей логике, если нагрузка распределена равномерно, то эффективно все 4 колеса как бы слегка повёрнуты в подветренную сторону. а неравномерность нагрузки - эффект следующего порядка. да, наверное, он чуть-чуть снижает основной эффект.

езда под боковым ветром ничем не отличается от езды по косой дороге. и аналогична езде по дуге.

Про направление вымпельного ветра не забывай.

На самом деле всё гораздо проще.
Дело в двух вещах.
Одна из них существенно больше виляет на увод чем другая.
Напомню, что мы говорим о силе ветра, которая не способна сдвинуть с места недвижимый авто и эффект проявляется лишь при движении.
Когда ветер уносит неподвижные объекты - это совсем другая история.

Так вот основной фактор донельзя прост. Понаблюдайте за авто, стоящим на обочине во время сильных порывов ветра, или когда мимо проносится фура. Что происходит с авто?

В ответ на: на такой резине сносить не будет
То есть на много меньше будет сносить.

если "на такой" - означает "низкопрофильной" - да, скорее всего так, для низкого профиля пресловутая "боковая жёсткость" должна быть больше. хотя и не факт

я только ещё раз отметить хочу, что из того что я наоценивал и так снос получается незначительный. по крайней мере, снос от бокового ветра - точно не аргумент для выбора профиля шин (:

В ответ на: Что происходит с авто?

качается

В ответ на:

В ответ на: Что происходит с авто?

качается

Бинго!
А что происходит с подвеской авто, когда он качается?

А теперь дальше и пошагаво.
Смотрим на авто, когда он качается - по сути крен корпуса.
Делаем "принтскрин" максимального отклонения (максимальный крен). Запоминаем.

Дожидаемся безветренной погоды и выезжаем с друзьями на свободную ровную дорогу.
Рассаживаем друзей (раскладываем груз) по машине так, чтобы после погрузки она выглядела как на нашем принтскрине (даём аналогичный крен), садимся за руль, заводим авто, начинаем движение и держим руль в привычном прямом положении.

Что происходит с авто?
Оно едет не прямо, а в сторону. Для прямолинейного движения, нам придется держать руль не в прямом положении, а направив в сторону разгруженной стороны авто.

Следующий шаг.
В итоге получаем, что влияние ветра можно фактически свести к уводу руля.
Теперь анализируем скорость.
При аналогичном уводе руля гораздо быстрее машина уйдет с трассы чем больше ее скорость.
Так и при боковом ветре - чем больше скорость авто, тем больше увод. (хотя угол тот же).

А при порывах ветра (аналогией может стать хороший люфт рулевого) - постоянно приходится ловить авто рулем и чем больше скорость тем это сложнее.

Так вот, каждой некритической силе ветра при каждом авто есть своя максимально безопасная скорость, которую и обязан соблюдать опытный водитель.

Посему ветер не является непреодолимой силой и не может являться причиной произошедшего.

Если первую вышеописанную причину могу продемонстрировать на каждом этапе, то вторую врятле.
Поэтому среди дюжей массы теоретиков писать о ней не вижу смысла. К тому же её вклад менее существенен, чем описываемое выше.

какой хороший топик, а я его проворонил...

одно удовольствие почитать дискуссию человека с природной практической сметкой , склонного все на свете упростить и, кидаясь шапками, всем все быстренько объяснить на трех пальцах, с ученым-физиком, которому, наоборот, интересно подумать и разобраться с очень непростой системой, имеющей огромную массу переменных.

а Шукшина есть такой рассказ - "Срезал". так вот там очень похожий сюжет.

В ответ на: если "на такой" - означает "низкопрофильной" -

Не там другое вы присмотритесь КАК она надета.
Она просто не будет давать уводов в сторону

В ответ на: Не там другое вы присмотритесь КАК она надета.
Она просто не будет давать уводов в сторону

Учёный-физик не заметил подвоха.

В ответ на: Может ли боковой ветер стать причиной ДТП?

Сранно, что никто ещё не запостил это видео:

В ответ на: Учёный-физик не заметил подвоха.

а спор сейчас собственно об чом? на трех пальцах расскажи, а?

об том , что чем выше скорость, тем скорее тебя при прочих равных условиях унесет с трассы? или я что-то упустил?

Конечно, достаточно сильный боковой ветер может стать причиной аварии. А именно:
1. При сохранении сцепления с дорогой может появится боковой снос, что устраняется подруливанием. Но если ветер дует с порывами, что обычное дело, то подруливание должно быть очень динамичным, что сильно увеличивает вероятность столкновения со встречкой на двухполосной дороге. Причем, на большей скорости нужно и быстрее подруливать, что усложняет управление автомобилем, возникает ощущение "танцующего" авто и малейшая ошибка водителя может стать роковой.
2. При сильном ветре и скользкой дороге (мокрый асфальт, гололед) может потеряться сцепление с дорогой и случится боковой снос авто - очень опасная неуправляемая ситуация. Поскольку векторы лобового сопротивления и сил бокового сноса векторно складываются, то при некоторой большой скорости авто может возникнуть скольжение - потеря сцепления с дорогой, хотя на малой скорости боковых сил будет еще не достаточно. Это говорит об сильной опасности быстрой езды при сильном боковом ветре. Тем более, что на большой скорости неуправляемый занос становится много опаснее.
3. При сильном ветре и большой парусности авто может случится его боковое опрокидывание. Этому могут способствовать неровности (крен) дороги и ее повороты.
Все эти ситуации трудно (невозможно) точно рассчитать, но полезно более менее точно оценивать, чтобы ориентироваться в возможной опасной ситуации.

В ответ на: оценим силу, создаваемую ветром. f=dp/dt=dm*v/dt=S*v*dt*rho*v/dt=S*rho*v^2. здесь rho=1кг/м^3 - плотность воздуха, S~3м^2 - парусность машины, v~30м/с - скорость сильного порыва ветра. если подставить числа получим f=3000Н или 300кгс. вполне себе неслабое усилие. с чем его можно сравнить? например, если машина весом в 1 тонну выезжает на уклон около 15градусов (что, в свою очередь, эквивалентно наезду правыми колёсами на "кочку" высотой 40см!)

Хоть и по размерности эти формулы не противоречивы, однако они принципиально не верны и дают слишком большую погрешность расчетов. Действительно, автор предполагает, что весь налетающий поток воздуха гасит скорость до нуля о бок машины и полностью отдает машине свой импульс, однако в действительности воздушный поток обтекает корпус машины и это имеет принципиальное значение! Дело в том, что при решении задачи об обтекании тел жидкостью или газом, если не учитывать вязкости среды (среда как идеальная жидкость), то получен точный результат - лобовое сопротивление обтекания будет равно нулю!! Это известный парадокс Даламбера - Эйлера и он только говорит о том, что принципиально нужно учитывать вязкость среды (что не сделано в формулах автора). При этом на малых скоростях обтекание происходит ламинарно (плавно) и лобовое сопротивление пропорционально скорости обтекания, а при больших скоростях обтекание происходит турбулентно (с завихрениями) и лобовое сопротивление становится пропорционально квадрату скорости. В нашем случае (десятки и сотни км/ч) обтекание турбулентно, а лобовое сопротивление выражается ШИРОКО ИЗВЕСТНОЙ эмпирической формулой: f = Cx*S*rho*v^2/2, где Сх - так называемый коэффициент аэродинамического (или лобового) сопротивления. Для легковых современных автомобилей при лобовом обтекании воздухом приближенно Сх = 0,3, а при боковом обтекании приближенно Сх = 0,6. Если сравнить эту широко известную формулу с формулой критикуемого автора, то получаем, что он завысил силу ветра в 3 раза, то есть ошибка очень велика. Следовательно, для случая, рассмотренного в критикуемых расчетах выше, получаем по известной формуле силу бокового сноса ветра f = 1000 Н или 100 кгс.
Теперь представим, к чему это может привести. Известно, что коэффициент трения колес об асфальт около 0,8, если асфальт мокрый около 0,5 и для гололеда около 0,1. Пусть масса авто 1000 кг, тогда получим максимальное трение покоя для этих трех случаев 800кгс, 500кгс и 100кгс. В последнем случае боковой ветер снесет авто. Для мокрого асфальта скорость ветра должна примерно удвоиться, а для сухого - утроится, тогда произойдет потеря сцепления колес с дорогой. Однако, при большой скорости авто эта потеря произойдет гораздо раньше в силу векторного сложения сил бокового ветра и лобового сопротивления автомобиля!

Итак, с большой долей уверенности по метеосводкам можно считать, что в нашей местности дуют ветра с максимальной скоростью около 30 м/с и они для расчетной боковой парусности (S = 3 м*м) авто дают при боковом ветре около 100 кгс усилия бокового сноса, что достаточно для сноса в гололед и мало для сноса на сухом или слегка мокром асфальте. Однако, сильно влажный асфальт, когда образуется водяная пленка, снижает сцепление колес до коэффициента трения около 0,2 и максимальная сила трения снижается до 200 кгс. В этом случае также существует опасность заноса, особенно учитывая то, что лобовое сопротивление автомобиля при большой его скорости может быть близко или даже больше боковой силы сноса. Так, при скорости около 170 км/ч и фронтальной парусности около S = 2 м*м сила лобового сопротивления будет также 100 кгс, а векторная сумма боковых и фронтальных сил даст около 140 кгс, что опасно близко к критической силе заноса на сильно мокром асфальте.
Конечно, все расчеты имеют приближенный характер, однако они позволяют понять соотношение сил, приводящих к заносу авто, а также уточнить при желании все расчеты для конкретно своего авто. Замечу, что устаревшие марки совковых авто имеют коэффициент лобового сопротивления Сх = 0,4-0,5, то есть, заметно больше современных автомобилей. Замечу, что поскольку большинство современных авто имеют массу более 1000 кг, то снос боковым ветром таких авто будет еще менее опасен, чем в рассмотренных выше случаях.

В ответ на: Посему ветер не является непреодолимой силой и не может являться причиной произошедшего.

Причин аварии бывает несколько. И все они заслуживают внимания и указания в качестве причины. А иначе получается, что в сильный ветер, гололед, при плохой дороге или не полной уверенности в абсолютной исправности всех систем автомобиля, при малейшем ухудшении самочувствия водителя нужно сидеть дома. Да и то, можно "попасть в аварию" - если в Ваш стоящий авто врежется другой автотранспорт.
Другими словами, если в дороге случился сильный ветер, а на дороге межгорода гололед, то есть альтернатива - ночевать и ждать улучшения погоды и возможно замерзнуть или ехать и возможно попасть в аварию из-за сноса сильным ветром. Так вот, в последнем случае трудно назвать причиной аварии неопытность водителя, а можно говорить о сложных метеоусловиях - гололед и сильный боковой ветер. Хотя можно обвинить и водителя - он не предусмотрел погоду (мало что метеорологи ошибаются, водитель не должен ошибаться даже в предсказаниях погоды!) или не заночевал, даже с обморожениями пассажиров, но все таки не попал в аварию!

Крен кузова даст неравномерную деформацию покрышек по осям только на неисправном авто или под очень большой нагрузкой
Вы описываете ситуацию когда отличается деформация левых и правых колес, а Эукариот рассматривает равномерную деформацию всех шин со смещением диска относительно края шины, находящегося в контакте с дорогой

то, что справедливо для встречного ветра (переход ламинарного в турбулентный поток при увеличении скорости) вряд ли будет работать для бокового ветра (под 90 град) при изменении скорости не ветра, а авто.

В ответ на: а Эукариот рассматривает равномерную деформацию всех шин со смещением диска относительно края шины, находящегося в контакте с дорогой

Тесть машину на тех покрышках что показывал я по Эукариоту ветром сносить небудет

В ответ на: Смотрим на авто, когда он качается - по сути крен корпуса.

да, действительно, крен есть, я его пока не рассматривал, возможно зря. чичас прикинем.

что даёт крен? если машина накренена (на небольшой угол, конечно, далёкий от опрокидывания), то в поперечном направлении надо учитывать силу трения, даже если нет никакой боковой нагрузки. почему: потому что для равновесия помимо равенства нулю суммы всех сил, нужно уравновесить и моменты сил (чтоб не было опрокидывания). если машина накренена, её центр масс (ц.м.) смещён на некое расстояние D. рассмотрим моменты сил относительно ц.м. сила тяжести момента не создаёт (ибо плечо равно нулю). сила реакции опоры (которая равна mg) создаёт момент mg*D. чтобы уравновесить момент, нужна сила трения в боковом направлении Fтр*h=mg*D, где h - высота расположения ц.м. Fтр=mg*D/h. пусть машину качнуло на 10см, h=1м, тогда сила трения равна 1000кгс*0.1=100кгс. как видно, величина вполне сравнимая с тем, что я вычислял выше для, собственно, боковой нагрузки ветра.

так что вы правы, я лох и баба что не догадался учесть второй эффект. но это никак, то есть вообще никак не отменяет того что я говорил о механизме сноса.

единственное что у меня вызывает лёгкие сомнения, это не влияет ли крен на схождение (вот это бы принципиально меняло механизм разворота направления качения колёс!). но так, вроде, на первый взгляд не должон

В ответ на: В итоге получаем, что влияние ветра можно фактически свести к уводу руля.

да это-то ежу понятно. вопрос в том а) каков механизм этого увода. ветер ведь тяги рулевые не двигает, и баранку не крутит. б) какова величина увода, сколько в граммах вешать. и от чего эта величина зависит.

В ответ на: Так и при боковом ветре - чем больше скорость авто, тем больше увод. (хотя угол тот же).

ну это я и также само говорю. о чём спорим, инетересно (:

В ответ на: Не там другое вы присмотритесь КАК она надета.
Она просто не будет давать уводов в сторону

не понимаю. почему?

В ответ на: Учёный-физик не заметил подвоха.

учёным положено быть рассеянными недотёпами (:

В ответ на: не понимаю. почему?

Ну если не понимаете то это уже не комне

В ответ на: Хоть и по размерности эти формулы не противоречивы

((: спасибо хоть на том

В ответ на: однако они принципиально не верны и дают слишком большую погрешность расчетов.

расслабьтесь, и всё встанет на свои места. я не делал расчётов, я делал оценку. формулы принципиально - верны. другое дело, что грубы, так это осознанно.

В ответ на: принципиально нужно учитывать вязкость среды (что не сделано в формулах автора)

как же не сделано! импульс ведь гасится. а кабы не было вязкого трения, импульс бы не гасился. либо поток отражается, либо мимо протекает. и уж какие там турбулентности-то, без трения. в рейнольдс вязкость входит наипервейшим делом.

В ответ на: ШИРОКО ИЗВЕСТНОЙ эмпирической формулой: f = Cx*S*rho*v^2/2

ну так эта формула - она и есть, полученная аналогично моему экзерсизу, только введён дополнительный коэффициент. да и мудрено было бы получить иную формулу, потому как из имеющихся параметров размерность сделать надо.

В ответ на: Если сравнить эту широко известную формулу с формулой критикуемого автора, то получаем, что он завысил силу ветра в 3 раза, то есть ошибка очень велика.

не знаю, меня устраивает. осознавая, что я завышаю передачу импульса, я и площадь взял пожиже.

В ответ на: тогда произойдет потеря сцепления колес с дорогой.

я не знаю как кого, меня этот случай не интересует. он непрактичен для нормальных условий, а для урагана на гололёде - и так ясно, что жопа. и главное, когда нет сцепления - всё примитивно с физической точки зрения. топик не о чем городить.

В ответ на: Ну если не понимаете то это уже не комне

а чё, рука отвалится объяснить? я сюда не понтоваться зашёл, мне вот не западло было ответить на все вопросы по существу. может и вы расстараетесь?

В ответ на: Крен кузова даст неравномерную деформацию покрышек по осям только на неисправном авто или под очень большой нагрузкой
Вы описываете ситуацию когда отличается деформация левых и правых колес, а Эукариот рассматривает равномерную деформацию всех шин со смещением диска относительно края шины, находящегося в контакте с дорогой

не-не, vs совершенно прав, крен даёт аналогичный эффект.
снос такой вот как мы обсуждали, за счёт эластичности и "переступания", возникает всякий раз, когда в пятне контакта шины с асфальтом возникает сила трения (покоя!), направленная перпендикулярно направлению качения колеса

В ответ на: Крен кузова даст неравномерную деформацию покрышек по осям только на неисправном авто или под очень большой нагрузкой
Вы описываете ситуацию когда отличается деформация левых и правых колес, а Эукариот рассматривает равномерную деформацию всех шин со смещением диска относительно края шины, находящегося в контакте с дорогой

Я деформацию шин ВООБЩЕ не рассматриваю.

В ответ на: снос такой вот как мы обсуждали, за счёт эластичности и "переступания",

Да не переступание это и не эластичность.
Всё опять гораздо проще и прозаичнее.

В ответ на: Всё опять гораздо проще и прозаичнее.

Подсказку дать?

тпру! чё-то я чушь понаписал про крен. если нет никакой динамики (в смысле, машина не опрокидывается), то нет никакой поперечной силы трения, всё отменяется.

В ответ на: Подсказку дать?

да не надо мне подсказок, рубите всю правду-матку, сразу и по существу.

В ответ на: да не надо мне подсказок, рубите всю правду-матку, сразу и по существу.

Ну что же вы, а как же подумать. Вы же учёный как никак. Учёные должны много думать и приходить к правильному ответу.
Подсказку дать?
Напомню, что обсуждаемая ситуация - авто в движении, поперечный ветер, коэффициент сцепления с дорогой высок. (асфальт).
Для скользких условий немного по-другому.

В ответ на: то, что справедливо для встречного ветра (переход ламинарного в турбулентный поток при увеличении скорости) вряд ли будет работать для бокового ветра (под 90 град) при изменении скорости не ветра, а авто.

По теории относительности (не релятивистской) безразлично движется ли автомобиль относительно воздушного потока или движется воздушный поток относительно автомобиля, важна только относительная скорость! Потом, при увеличении скорости турбулентные свой свойства потока только усиливаются.
Турбулентность обтекания можно оценить безразмерным числом Рейнольдса Re = h*v/n, где h = 1 м - высота автомобиля (по корпусу, т.е. не от дороги), v = 30 м/с - скорость обтекания воздушных масс (около 100 км/ч),
n = 1,5*10^-5 - кинематическая вязкость воздуха. Получаем: Re = 1*30/1,5*10^-5 = 2*10^6, а критическое число Рейнольдса для обтекания тел около Reкр = 1000, поскольку Re >> Reкр, то обтекание будет сильно турбулентным и все мои рассуждения подтверждаются!

В ответ на: По теории относительности (не релятивистской) безразлично движется ли автомобиль относительно воздушного потока или движется воздушный поток относительно автомобиля, важна только относительная скорость!

Вы тоже ученый?
Автомобиль - не самолет. Он движется относительно опоры (асфальт земли), и относительно него же движется боковой поток ветра.
Может ещё ряды Фурье приплести?

В ответ на: Вы тоже ученый?
Автомобиль - не самолет. Он движется относительно опоры (асфальт земли), и относительно него же движется боковой поток ветра.
Может ещё ряды Фурье приплести?

Угадали, я тоже ученый))) - физик к тому же.
Давайте будем использовать меньше эмоций, больше логики и обоснованных высказываний.
Итак, когда мы рассматриваем силу, с которой воздушный поток действует на автомобиль, то не важно, автомобиль движется относительно воздушного потока или наоборот! Важна относительная скорость воздуха относительно автомобиля. Эта скорость и подставляется в формулы расчета силы действия воздушного потока на автомобиль, хоть для его лобового обтекания, хоть для его бокового обтекания. Для аэродинамики не важно самолет или автомобиль, поэтому и самолеты и автомобили испытывают на аэродинамические свойства не при их движении, а в специальной аэродинамической трубе. Там закрепляют неподвижно самолет или автомобиль со множеством датчиков и обдувают НЕПОДВИЖНЫЙ самолет или автомобиль воздушным потоком заданной скорости. При этом, ЭТО СОВЕРШЕННО ЭКВИВАЛЕНТНО движению самолета или автомобиля с этой же скоростью относительно воздушных масс.
Собственно, здесь используется нерелятивистский принцип относительности, или первый закон Ньютона из школьного учебника физики за 8 класс, в котором говорится, что все инерциальные системы отсчета равнозначны, в них законы физики работают одинаково! Это означает, что сила бокового ветра, действующая на авто будет одинакова что при системе отсчета авто (налетает ветер), что при системе отсчета воздушных масс (движется авто)!!

помнится в детстве на скейте катался.
Куда его наклоняешь, туда он и едет...

Сударь, аэродинамика здесь как собаке пятая нога.
Не важно каким образом и что является силой, действующей на авто в направлении, перпендикулярном его движению.
Что ветер, что джамшуты за веревки его тянут в сторону камаза, что даже наклонная плоскость дорожного полотна.
Оставьте аэродинамику. Всякие турбулентности и проч. будут оказывать существенное влияние на высоких скоростях.

Подсказку дать?
Автомобиль движется прямо, дорога сухая, авто исправно, шины подабающие летние. И на это авто действует сила, поперечно направленная от направления его движения. (Да хоть даже супермощный электромагнит) природа возникновения силы НЕ ВАЖНА!

В ответ на: Собственно, здесь используется нерелятивистский принцип относительности, или первый закон Ньютона из школьного учебника физики за 8 класс, в котором говорится, что все инерциальные системы отсчета равнозначны, в них законы физики работают одинаково! Это означает, что сила бокового ветра, действующая на авто будет одинакова что при системе отсчета авто (налетает ветер), что при системе отсчета воздушных масс (движется авто)!!

У нас фактически не два тела, а три - авто, дорога, ветер. А вы говорите о двух.
Еще раз прошу - для простоты понимания опустим ветер как таковой. Пусть это будет просто сила, действующая на авто.

Ну что, подсказку нннада?
Тоесть.
Берем в расчет авто с практически несминаемыми покрышками с супер жесткими стабилизаторами, которые практически полностью исключают крен автомобиля, асфальт сухой, шины летние, зацеп хороший.
И все же при боковом ветре авто уводит в сторону. Тем сильнее, чем выше скорость авто.

В ответ на:

В ответ на: однако они принципиально не верны и дают слишком большую погрешность расчетов.

расслабьтесь, и всё встанет на свои места. я не делал расчётов, я делал оценку. формулы принципиально - верны. другое дело, что грубы, так это осознанно.

Нет, формулы принципиально не верны. Действительно, Вы не учли вязкое трение воздуха, а оно здесь играет важнейшую роль, а именно, если вязкость воздуха будет равна нулю, то и сопротивление обтекания тел будет нулевым, это очень хорошо известный факт в науке и даже получил название парадокса Даламбера-Эйлера.
Введение вязкого трения снимает этот парадокс, но появляется новая безразмерная величина - число Рейнольдса Re = h*v/n, где h - характерный размер тела обтекания, v - скорость обтекания, n - кинематическая вязкость обтекающей среды. Это коэффициент вместе с формой обтекаемого тела и определяет Сх - коэффициент лобового (иногда говорят аэродинамического) сопротивления. Причем, этот коэффициент колеблется в десятки раз в зависимости от формы тела обтекания и теоретически в бесконечное число раз (может быть нулевым для абсолютно не вязкой жидкости) для разных значениях вязкости!!! Впрочем, такая жидкость существует в природе - открытый Капицей сверхтекучий жидкий гелий как раз дает коэффициент лобового сопротивления равным нулю, а по Вашей не правильной формуле получим ошибку в этом случае в бесконечное число раз!

В ответ на:

В ответ на: принципиально нужно учитывать вязкость среды (что не сделано в формулах автора)

как же не сделано! импульс ведь гасится. а кабы не было вязкого трения, импульс бы не гасился. либо поток отражается, либо мимо протекает. и уж какие там турбулентности-то, без трения. в рейнольдс вязкость входит наипервейшим делом.

Здесь Вы считаете, что весь налетающий воздух прилипает к машине и передает ему весь свой импульс, вот в этом принципиальная ошибка, поскольку воздух обтекает корпус машины и отдает ему только часть импульса. Какую часть - определяется вязким трением и формой тела обтекания и возможны ошибки оценки в тысячи раз.

В ответ на:

В ответ на: ШИРОКО ИЗВЕСТНОЙ эмпирической формулой: f = Cx*S*rho*v^2/2

ну так эта формула - она и есть, полученная аналогично моему экзерсизу, только введён дополнительный коэффициент. да и мудрено было бы получить иную формулу, потому как из имеющихся параметров размерность сделать надо.

Совершенно не верно, поскольку есть еще два параметра - вязкое трение воздуха и характерный размер тела обтекания, они дают безразмерную комбинацию, называемую числом Рейнольдса, которая и входит в формулу лобового сопротивления через безразмерный коэффициент Сх.

В ответ на:

В ответ на: Если сравнить эту широко известную формулу с формулой критикуемого автора, то получаем, что он завысил силу ветра в 3 раза, то есть ошибка очень велика.

не знаю, меня устраивает. осознавая, что я завышаю передачу импульса, я и площадь взял пожиже.

Объясняю на пальцах. Ваша неверная формула напоминает такой случай. Площадь, занимаемую объектами одна не очень грамотная девочка Фрося вычисляла по формуле S = a^2, где а - сторона объекта. Действительно, по размерности подходит и для квадрата дает точный результат. Однако, для длинных зданий получается очень большая ошибка, если у здания форма основания прямоугольник с b>>a. То есть, формула не содержит второй важный параметр и дает ПРИНЦИПИАЛЬНУЮ ошибку, которую просто устранить, взяв формулу с двумя параметрами S = a*b, где a - длина, b - ширина здания. Еще сильнее Фрося может проколоться, если будет вычислять по своей формуле например площадь, занимаемой асфальтовой дорогой между городами.
Вообще мне не понятно, почему не использовать общепринятые и используемые для расчетов аэродинамического сопротивления формулы? Ну нет под рукой учебников, так погуглите на эту тему и используйте современную науку, не в пещерах же живем и интернет не только для поиска порно

В ответ на: Сударь, аэродинамика здесь как собаке пятая нога.
Автомобиль движется прямо, дорога сухая, авто исправно, шины подабающие летние. И на это авто действует сила, поперечно направленная от направления его движения. (Да хоть даже супермощный электромагнит) природа возникновения силы НЕ ВАЖНА!

Важна величина боковой силы. Она определяется аэродинамикой и скоростью бокового ветра.
Может Вас путает название коэффициент лобового (аэродинамического) сопротивления? Это стандартный термин, поэтому здесь его необходимо использовать и для бокового воздушного обтекания автомобиля, только при боковом обтекании коэффициент аэродинамического сопротивления вдвое выше, чем при фронтальном обтекании: Сх(боковой поток) = 0,6 и Сх(фронтальный поток) = 0,3 - о чем я уже писал выше!

К чему вводить туеву кучу коэффициентов, если вы все равно не подсчитаете величину силы воздействия как бы ни старались.
Для разных авто она будет разной при разной скорости ветра.
Также как и скорость ветра может быть разной.
Зачем всёэто словоблудие, если можно всё упростить и говорить о модели, качественно повторяющей природу описываемой ситуации?

В ответ на: У нас фактически не два тела, а три - авто, дорога, ветер. А вы говорите о двух.
Еще раз прошу - для простоты понимания опустим ветер как таковой. Пусть это будет просто сила, действующая на авто.

Название топика - БОКОВОЙ ВЕТЕР. ТС задалась проблемой - насколько велико воздействие бокового ветра во время движения автомобиля! Так что флудить тут не нужно и уж совсем отступать от темы.
ЗАДАЧА 1. Для определения силы действия бокового ветра на автомобиль нужно рассмотрение только относительного движения воздушных масс и автомобиля. После ПРАВИЛЬНОГО определения бокового усилия, рассматривается вторая часть: ЗАДАЧА 2 - взаимодействия автомобиля с дорогой при боковом усилии на автомобиль ЗАДАННОЙ СИЛЫ!
Если первая задача не решена, то вторая становится бессмысленной, так как не известна сила бокового усилия на автомобиль!

Не несите чушь.
Задачу нужно решать комплексно.
И еще раз попрошу - не нужно писать уйму цифр, если не сможете ими воспользоваться.
Если сможете - вэлкам к машине считать какой силы (в Ньютонах) будет боковое воздействие на ВАЗ 2108 (к примеру) при скорости ветра 20м/с и нормальном атмосферном давлении.

В ответ на: К чему вводить туеву кучу коэффициентов, если вы все равно не подсчитаете величину силы воздействия как бы ни старались.
Для разных авто она будет разной при разной скорости ветра.
Также как и скорость ветра может быть разной.
Зачем всёэто словоблудие, если можно всё упростить и говорить о модели, качественно повторяющей природу описываемой ситуации?

Подробное рассмотрение предназначено для доказательства верной формулы и в рамках полемики. Для заданной скорости ветра и для конкретного авто можно считать более точно, всф информация есть в интернете. С достаточной точностью для общих выводов выше расчеты привел, ЭТО НЕ СЛОВОБЛУДИЕ, а современная наука, а вот вы начали словоблудием заниматься...
Я делал оценки для ответа не на вопросы ТС и оппонента-физика, которому должны быть известны и понятны мои выводы. Численные оценки бокового усилия ветра здесь обязательны, а иначе можно будет утверждать, что фотонный ветер от Солнца может сдуть машину, ведь есть боковое усилие, а величина не важна

В ответ на: Не несите чушь.
Задачу нужно решать комплексно.
И еще раз попрошу - не нужно писать уйму цифр, если не сможете ими воспользоваться.
Если сможете - вэлкам к машине считать какой силы (в Ньютонах) будет боковое воздействие на ВАЗ 2108 (к примеру) при скорости ветра 20м/с и нормальном атмосферном давлении.

Так это вы несете чушь. Обычно сложную задачу разбивают на более простые. Это классика решения сложных задач, нужно знать. Было написано не уйма цифр, а только необходимое в полемике доказательств, если вы ничего в этом не смыслите, то не читайте.
Расчеты, которые считал необходимыми, произвел выше. Для вас отдельно - не вижу смысла. Я отвечал ТС и оппонентам, которые что-то понимают в физике, если не понятно, то не читайте.

В ответ на: помнится в детстве на скейте катался.
Куда его наклоняешь, туда он и едет...

Еще:
2*2 = 4
Волга впадает в Каспийское море
Щелкни кобылу в нос - она махнет хвостом. Козьма Прутков

Тоже проверял, прикольно конечно, но все верно...

В ответ на: Не несите чушь.
Задачу нужно решать комплексно.
И еще раз попрошу - не нужно писать уйму цифр, если не сможете ими воспользоваться.
Если сможете - вэлкам к машине считать какой силы (в Ньютонах) будет боковое воздействие на ВАЗ 2108 (к примеру) при скорости ветра 20м/с и нормальном атмосферном давлении.

Во, правильно. Ветер 20м/с ведь от того дует, что деревья качаются. а атмосферное давление при этом нормальное. прям чистыми ньютонами и дует...