Ситуация в Новосибирске

Интервью со специалистом по развитию городского электротранспорта Михаилом Никулиным о том, насколько трамвай выгоднее метро, строительстве линий до Пашино и «Новосибирск Экспоцентра», ликвидации инфраструктуры на проспекте Дзержинского и исчезновении путей с четвертого моста через Обь.

Михаил Никулин — доцент Новосибирского государственного технического университета, главный конструктор КБ «Электротехнические комплексы и транспортные системы», один из разработчиков концепции появления в городе скоростного трамвая. Обсудив с ним вопросы транспортной политики в целом, в еще одной беседе узнаем мнение Никулина о прошлом и будущем новосибирского трамвая.

Давайте обсудим нелегкую судьбу трамвая.

— Наверно, надо начать с того, что происходило в мире. Сегодня Россия, как бы мы ее ни любили, — это страна догоняющего развития. С одной стороны, это, конечно, печально, с другой стороны — это наш плюс, наше преимущество, которым можно воспользоваться, учась на чужих ошибках.

Страны развитого мира прошли эпоху бурной автомобилизации, эпоху ликвидации систем общественного транспорта — даже таких относительно капиталоемких, как трамвай, — еще в первой половинеXX века. «Наелись» всеми проблемами бурной автомобилизации, «наелись» рецептами, как приспособить город к автомобилю, и где-то в 50-60х годах у них стало появляться понимание, что это сделать невозможно, это тупиковый путь. И они взялись за реновацию трамвайных путей в городском хозяйстве.

Первой на этот путь встала Германия, где был принят федеральный закон о перераспределении средств целевым образом — с автомобилистов, с других видов налогов — на развитие в городах общественного транспорта. Затем этим путём пошли Соединенные Штаты Америки — самая автомобилизированная страна, где, например,в Лос-Анджелесе, втором городе по численности населения, общественный транспорт вообще был ликвидирован, как факт. Были только личные автомобили и такси.

Всё становится на круги своя, возвращается городской транспорт, мы об этом говорили, почему это эффективней, почему лучше, и я не буду сейчас к этому возвращаться.

Как квинтэссенция мирового опыта, Международным союзом общественного транспорта в 2004 году была принята так называемая Дрезденская декларация — обращение развитых стран и городов, которые прошли эпоху бурной автомобилизации, восстановили свои сети общественного транспорта на современном уровне. Это обращение к нам, развивающимся странам — не крушить и не разрушать существующие трамвайные хозяйства, поскольку это наследие является очень ценным. Ценной отправной точкой для того чтобы именно на этой основе проводить реновацию в современном виде систем городского общественного транспорта. И главной ценностью того, что мы сегодня имеем — это территориальный ресурс, поскольку в рамках улично-дорожной сети уже есть существующие коридоры, занятые рельсовым хозяйством, которые, в принципе, могут быть использованы для создания высоконадежных уличных видов городского транспорта.

Уличных? Разве наилучшим решением не будет рельсовый транспорт, полностью отделённый от уличной сети, например метро или городская железная дорога?
— Да, действительно, нам навязывают мысль, что транспортные проблемы могут решить только системы внеуличного транспорта. Но методом проб и ошибок выяснилось, что их либо невозможно создать в условиях плотной городской застройки, а именно там и нужен общественный транспорт с высокой провозной способностью, либо это очень и очень дорого, только по системе тяжелого метро: с глубокими тоннелями большого диаметра, с большими станциями, платформами. Только там, где необходима сверхвысокая провозная способность, имеет смысл создавать системы внеуличного транспорта. Стоимость линии метро мелкого заложения — примерно от 5-6 млрд рублей километр, а систем глубокого заложения — от10 млрд и выше. Это не совсем реальный путь в условиях ограниченных бюджетов. Города более развитых стран, где и денег больше, и уровень жизни выше, давно пришли к выводу, что строительство тяжелых метрополитенов и только их — это, в общем-то, зарывание денег в землю. И города, вынужденные строить метрополитен, по европейским меркам считаются несчастными городами, которые не вырабатываютболее гибких путей решения транспортной проблемы.

В Советском Союзе успешно или неуспешно, так или иначе, строились за союзные деньги метрополитены. Зачастую — как подарок столицам союзных республик и, в последнюю очередь, крупным российским городам. В советское время мы успели открыть метро только в Новосибирске, Нижнем Новгороде и Самаре, на рубеже развала СССР, в 1991 году, в Екатеринбурге, и на этом всё остановилось. Начатые метрополитены в Челябинске, Красноярске, Омске, к сожалению, строятся в той или иной степени или не строятся много лет, десятков лет, и нет ни конца, ни итога. В постсоветское время построен метрополитен только в Казани. Но это — совсем другая история.

С другой стороны весь мир — когда я говорю «весь мир», я имею в виду развитые страны Запада и Азиатско-Тихоокеанского региона, — перешёл на более гибкие технологии, которые подразумевают развитие систем так называемого легкорельсового транспорта.

Что имеется в виду под этим названием? Скоростной трамвай?
— Это не просто в том или ином виде только скоростной трамвай, то есть обособленная линия, абсолютно отделенная, с большими расстояниями между станциями, порядка 700-800 метров. А это очень гибкое сочетание. Не везде и не всегда нам нужно иметь скоростную транспортную систему, выделенную, обособленную, с большой длиной перегона. Это нужно делать на вылетных направлениях, там, где нужно быстрой связью соединить между собой удаленные точки и районы, периферию города с центром, например. А в зонах плотной жилой застройки иногда нет необходимости организовывать транспортные системы как скоростные. Зато есть необходимость двигаться в обычном городском режиме с частыми остановками, чтобы эта транспортная система наилучшим образом обслуживала территорию и имела такой показатель, как высокая доступность. То есть возможность попасть в салон транспортного средства с наименьшими физическими затратами.

Дойти до остановки?
— Дойти и войти. Наивысший пилотаж транспортного обслуживания заключается в том, чтобы забрать пассажира с тротуара и доставить на тротуар. Всё, что не связано с тротуаром, — это дополнительные сложности. С этой точки зрения, система метро имеет наихудшие показатели доступности. Что касается таких гипертрофированных систем, как, например, метрополитен глубокого заложения в Петербурге – статистика показывает, что мы от 5 до 10 минут тратим на вход только в станцию, около трех минут тратим в езде на эскалаторе в одном направлении, 5-6 минут можем тратить только на езду в поезде, потом опять три минуты и так далее. То есть получается, что показатель эффективного времени передвижения в метрополитене на относительно небольшие расстояния очень низкий.

Таким образом, в мире возникла эта идея: давайте-ка интегрируем участки скоростного движения и участки нескоростного движения и назовем это системой легкорельсового транспорта. Слово «легкий» — антоним «тяжелого». Значит, здесь используются более дешевые технологии, не строятся очень длинные платформы, возводятся облегченные конструкции станционных сооружений, имеющие больше функциональное значение, чем какое-то архитектурно-художественное. Длина и ширина платформ, тип подвижного состава выбираются с меньшими габаритами. И трассировка этих линий происходит не в тоннелях или по эстакадам, а максимальным образом по улично-дорожной сети, с возможностью организации приоритетного проезда перекрестков, при необходимости по светофору. Такие системы позволяют иметь провозную способность от10 до 30 тысяч пассажиров в час и позволяют иметь скорость сообщения порядка 25-35 км/ч, что является очень хорошим показателем. Для сравнения: метрополитен имеет провозную способность от 30 до 50 тысяч пассажиров в час, а скорость сообщения — 35-40 км/ч. То есть скорость сообщения у метро чуть больше (правда, только на большие расстояния), провозная способность — примерно в 1,5-2 раза больше, а стоимость сооружения — примерно в 5-10 раз больше.

Теперь посмотрим на потребности городов. Пассажиропотоки в 30-50 тысяч пассажиров в час в одном направлении могут возникать только в крупных городах-мегамиллионниках, которые достигают численности населения 5-10 млн жителей, по основным стержневым направлениям. Это Москва и Санкт-Петербург. В остальных городах-миллионниках и субмиллионниках (от 500 тысяч жителей до миллиона) никогда не возникает таких больших пассажиропотоков, или же они возникают только в одном-двух направлениях. Например, в городе, который пересекает река и делит его пополам. Тогда, действительно, если есть дефицит связей между частями города, возникают суперконцентрированные пассажиропотоки свыше 30 тысяч пассажиров в максимальное время загрузки. И вот если такой эффект есть, тогда эффективно строить метрополитен.

Во всех остальных случаях в миллионниках строительство метро является неоправданным занятием, особенно тяжелого метрополитена. И финансово-экономически неоправданным, и с точки зрения транспортных эффектов. Оправдывается оно, в основном, с точки зрения политических эффектов. То есть тратим огромные миллиарды, только чтобы была вот эта фишка — «А у нас в городе метрополитен!»

А с точки зрения освоения средств?
— Это больше интересы определенного сектора экономики, чем интересы горожан. Понятно, что есть определенное лобби, которое борется за то, чтоб осваивать средства. Такая борьба есть, и она, конечно, существенная. Но говорить, что метрополитен с ценой 5-10 млрд. за километр и скоростью строительства 1-2 км в пять лет — единственный вид транспорта, который может системно решить серьезные проблемы наших городов-миллионников, — это, очевидно, неправда, это лукавить самим себе и жителям. Поэтому, если мы, действительно, хотим решать неполитические проблемы…

Просто мы не знаем ничего другого, что бы хорошо работало.
— Да, но мы должны учиться анализировать! Смотрите, с одной стороны, мы строим метрополитен, у которого провозная способность очень высокая, но дорогой ценой, и он остается недогружен. С другой стороны, мы имеем уличные виды транспорта, у которых провозная способность максимум — максимум! — 5-7 тысяч пассажиров в час в одном направлении по полосе движения. Это автобусы, троллейбусы. Тогда как основная ниша провозной способности транспортного комплекса от 8 до 30 тысяч пассажиров в час, в принципе, не закрыта эффективным видом транспорта. А именно в этом диапазоне возникают основные пассажиропотоки в городах-субмиллионниках и миллионниках. И это именно легкорельсовые транспортные средства! Есть еще так называемые технологии BRT (Bus Rapid Transit) — автобусы по абсолютно выделенным защищенным полосам, они тоже находятся примерно в этой нише.

Может, и нам следует развивать технологию BRT?
— Когда специалисты начали сравнивать, какая же система, легкорельсовый транспорт (LRT) или BRT, эффективнее, выяснилось, что для системы BRT требуется больший территориальный ресурс на улично-дорожной проезжей части при более низкой провозной способности, скорости и безопасности движения. С учетом эксплуатационных расходов, она в итоге получается дороже.1

А LRT дешевле метрополитена во сколько?
— В 5-10 раз.

То есть, соотношение такое: BRT в три раза дешевле LRT, но дороже в эксплуатации, а LRT в пять раз дешевле метрополитена, а насчет эксплуатации непонятно. Так?
— Насчет эксплуатации — примерно одинаково в пересчете на одного пассажира.

А что входит в стоимость эксплуатации и в стоимость владения?
— В стоимость владения входит, во-первых, стоимость подвижного состава, во вторых, инфраструктуры. Вагон трамвая дороже, чем автобус, примерно в два-три раза, но срок службы рельсово-подвижного состава — 30 лет, а у автобуса — 8-12 лет. Получается, за 30 лет мы имеем одно поколение трамвая, но три поколения автобусов должны сменить. При этом еще вагон трамвая в полтора-три раза вместительнее автобуса.

Понятно, то есть, в полтора раза дешевле получается трамвай.
— Теперь что касается эксплуатационных расходов. Основа — это, конечно, энергопотребление, на тягу, на движение. Электроэнергия в пересчете на Ватт*час/пассажирокилометр, то есть, единицу транспортной работы, сегодня еще пока дешевле в три раза, чем неэлектрические способы движения — бензин или газовое топливо. Что касается экологических аспектов, то электроэнергия получается методом сжигания топлива на электростанциях, которые вынесены за пределы жилых зон и выбрасывают все-таки в верхние слои городской атмосферы

На ГЭС еще часть вырабатывается.

— Да, но это больше здесь, в восточной части страны, в западной-то, в «Европе», вообще нет фактически.

Далее М.Никулин. Горячие головы, которые говорят, что транспорт должен быть окупаем, достаточно некомпетентны и не понимают, в чем он может быть окупаем. Окупаем городской транспорт может быть в своей операционной работе, в эксплуатационных расходах. Но он никогда не может быть окупаем в поддержании инфраструктуры и в своем развитии, потому что это механизмы именно городского планирования, это интересы города. Развитие транспортной инфраструктуры влечёт за собой не только транспортные эффекты, такие, как доступность перевозок для пассажиров, как низкая трудность сообщения, высокая скорость, но и внетранспортные — удорожание земли, инвестиционная привлекательность и все прочее.
Вот яркий пример. Я только что вернулся из Парижа, где открывалась седьмая линия трамвая в пригород, в аэропорт Орли. Мне рассказали, как происходило бюджетирование строительства этой линии и вообще транспортной инфраструктуры. 37% — это налоги предприятий. Каждое предприятие, расположенное на территории, которая обслуживается транспортом, платит 1-1,5% от своей налогооблагаемой базы. Только 30-35% — доходы с билетов, с оплаты за проезд. 20% с лишним — это оплата муниципалитетов. Плата за мобильность граждан. То есть, это бюджетные вливания. Оставшиеся 3-4% — это штрафы автомобилистов, плата за парковки и другие сборы, которые целевым образом идут на развитие общественного транспорта. Они договорились так: половина этих денег остаётся территории, а половина уходит в бюджет транспортного предприятия. Вот таким образом транспорт функционирует. Видите, он не может окупаться тупо за счёт платы за проезд. Тогда плата за проезд должна быть космическая.1Мы трезво оценили перспективы развития метрополитена в городе и пришли к выводу, что системным видом транспорта в ближайшие десятилетия он не станет. Сегодня метро фактически обслуживает центр города. Максимум, что может быть сделано до 2030 года, в рамках существующего Генерального плана — это развитие двух существующих линий до логического завершения. Это линия на «Гусинку», со вторым депо, и на этом развитие второй линии фактически останавливается. И развитие нашей главной линии в оба конца — до площади Станиславского по Титова и далее, в западные районы, и до «Родников» на север.

А остальные районы надо оценить с точки зрения возможности организации там других видов транспорта. Мы пришли к выводу, что существующая трамвайная инфраструктура очень хорошо укладывается в продление существующей системы метро. Если мы возьмём правый берег, увидим, что трамвайная линия, которая находится по оси улиц Богдана Хмельницкого и Дуси Ковальчук, фактически сейчас ведёт в никуда. Она останавливается в лесу. Казалось бы — продлить её всего лишь на 500 метров, и мы оказываемся в густонаселённых жилых массивах — 4-й, а далее и 5-й, 6-й микрорайоны. С огромным количеством населения и с самой высокой динамикой прироста по северо-восточным районам.

Какое сегодня в этих жилых массивах качество транспортного обслуживания? Не хватает транспортных коридоров. Недавно появился выезд с улицы Краузе на Мочищенское шоссе, и он тут же заткнулся в пробку. Что с автобусными маршрутами? Автобусная маршрутная система на севере-востоке города построена исключительно в интересах перевозчиков, но не в интересах пассажиров. Чтобы пассажиру из жилмассива «Родники» попасть с конечной остановки всего лишь до остановки Учительская, нужно проехать три зигзага и миновать двадцать остановок общественного транспорта — за 40-50 минут, а то и за час. Расстояние по прямой при этом — 2 км, достаточно сделать всего три-четыре остановки. А рядом в лесу находится трамвайная линия, которая совсем не загружена.

Поэтому родилась концепция «скоростного трамвая», на самом деле — легкорельсового транспорта, которая подразумевает реновацию существующей трамвайной сети и её достройку в отдалённые районы города. И таким образом существующая трамвайная сеть становится суперэффективной.То есть, получается, линия трамвая пройдёт по Богдана Хмельницкого до кольца в лесу, а затем…
— Кольцо в лесу станет не нужным. С помощью небольшого количества коротких эстакад трамвайная лини перепрыгнет через существующие промышленные железнодорожные пути, улицу Объединения, и придёт к улице Макаренко, жилмассивам Снегири, Родники. Пройдёт в пойме между «Родниками» и «Снегирями». В дальнейшем там запланированы разворотное кольцо, площадка под депо, которое необходимо. И перспективное развитие — через Северный объезд в район Пашино. Второй очередью. Инвестиций на первую очередь требуется небольшое количество, потому что здесь продление всего лишь на километр-полтора максимум, но мы будем иметь высокий транспортный эффект.

Конечно, Богдана Хмельницкого должна быть освобождена от транзитного транспорта, должно быть пересмотрено число автобусов, частично их поток должен быть направлен на Мочищенское шоссе и строящуюся улицу Объединения. И ещё: трамвай, трассируемый по оси улицы, должен иметь меньшее число остановок. Остановки «НИИЖТ», «25 лет Октября», возможно, «Стадион Сибирь» — они лишние. Трамвай — это вид транспорта с большими перегонами, с большими скоростями сообщения, и остановки должны быть только в узловых местах. Таким образом, мы обеспечиваем скоростное движение трамвая от площади Калинина до Учительской за 15 минут.А если кому-то надо на промежуточные остановки?
— Никто не убирает оттуда автобус и троллейбус — уличные виды транспорта, которые будут обслуживать местные перевозки. Каждый вид транспорта имеет своё функциональное назначение и свою роль в транспортном потоке.

Что касается левого берега — мы также считаем, что здесь два вектора развития. И все эти линии, конечно, точно так же нанизаны на станции метрополитена — на «Студенческую» и «Площадь Маркса». Мы не тешим себя иллюзиями, что в ближайшие десятилетия метро появится в Кировском районе. Да, можно резервировать землю, под линию, под депо, можно делать ТЭО, которое было в конце 90-х сделано, под линию глубокого заложения на Затулинку. Но эта линия может быть реализована ценой огромных миллиардов, лет через 30 в лучшем случае.

Мы считаем, что мысли о таком метро сегодня вредны, и нужно посмотреть на существующую трамвайную линию по Сибиряков-Гвардейцев с точки зрения её улучшения и превращения в такую выделенную хорошую транзитную транспортную систему, которая способна за 15-20 минут вывезти жилые массивы Кировского района к площади Маркса. Поэтому мы начали смотреть возможность развития линии так называемого «южного радиуса» с её возможным продлением в перспективе до Краснообска, а третьим этапом — до ОбьГЭСа.