Организация авиаперелетов на самолетах представительского класса (Challenger 300, Challenger 604, Falcon 900DX, Citation Sovereign, Citation X, Hawker 850XP и т.д.) - новая и динамично развивающаяся сфера услуг в России. Парадокс, но развитию в данной сфере способствует общее состояние рынка авиационных перевозок на регулярных авиалиниях, структура которого напоминает знаменитое изречение: «В
се дороги ведут в Рим».
Если говорить о рынке авиаперевозок, то не все дороги ведут в Москву и успешным деловым людям крайне необходимы прямые рейсы в различные города России и мира.
Компания «Восточный Экспресс» является единственной восточнее Уральских гор компанией – оператором международной сети использования самолетов представительского класса. Поясню, что это означает и принципиальное отличие «регулярки», т.е. регулярных авиалиний и рынка представительских услуг:
Регулярные авиалинии зарабатывают
на принадлежащих им (в том числе и через офшоры) самолетах и т.н. «сетке» полетов, т.е. чем обширнее состыкована сеть авиаперелетов одного и того же самолета, тем выше рентабельность и, соответственно, прибыль, оседающая у собственников этой компании. Нетрудно предположить, что такая система ведения бизнеса изначально построена «на убой». Но, при соблюдении определенных профилактических мер, риски неблагоприятного исхода событий снижаются до приемлемого уровня использования данной услуги среднестатистическим пассажиром. Математическая вероятность (стандарты безопасности) среднестатистического пассажира попасть в «пренеприятнейшую» ситуацию крайне низка, если… если этот среднестатистический пассажир пользуется данной услугой не чаще, чем три раза в год. Цифра «три» вполне обоснована, поскольку среднестатистический пассажир один раз может слетать в отпуск и один – два раза его пошлют в командировку, или он полетит за свой счет, если в его жизни произошло нечто неординарное.
А… как же быть тем, кто летает чаще трех раз в год?
В случае, если пассажир прибегает к услугам регулярных авиалиний чаще, чем три раза в год… он автоматически подпадает в т.н. «группу риска», к которой относятся все те, кто обеспечивает эту услугу на регулярной основе (пилоты, стюардессы).
Но они рискуют за деньги, а за что же рискуют пассажиры?
А они не должны рисковать, потому, как для данной категории существует совершенно иная авиация с совершенно иными стандартами безопасности. У каждого свой хлеб, у каждого свой сегмент и целевая аудитория.
Рынок представительской авиации в полную противоположность регулярным авиалиниям построен и разделен. И этим рынком управляют компании – операторы этого рынка.
Поэтому, если кто-то из Вас пользуется услугами российских региональных компаний, то это НЕ представительская авиация, поскольку их схемы ведения бизнеса построены по принципу «регулярки», а «шикарные салоны» оборудованы в самолетах 82 – 85 годов выпусков. Если Вы привыкли перемещаться по городу в авто представительского класса, то представьте себе, что вы едете на авто 82 года выпуска и задайте себе вопрос относительно уровня сервисного обслуживания этого автомобиля…
По той же стоимости (
а зачастую и ниже) российские компании – операторы (их крайне мало, за Уралом только «Восточный Экспресс») предлагают авиаперелеты на новейших самолетах с российскими и иностранными экипажами.
И выбор у этих компаний бесконечен, потому как они предлагают услуги более чем 3 000 перевозчиков с самолетами представительского класса.
Австрийский или мальтийский перевозчик не в состоянии предлагать свои услуги во всех странах, на всех континентах –
его задача выполнять все требования к заказу компаний – операторов, а
задача компании – оператора, это логистика и клиент. Неоспоримым плюсом является и то обстоятельство, что потребитель качественной услуги заказывает её не у австрийской, мальтийской и т.д. (кому какая стюардесса нравится),
а заказывает у российской компании по той стоимости, которую он мог бы получить, обратившись в австрийский, мальтийский и т.д. офис этого перевозчика.
Компания «Восточный Экспресс» работает с августа 2012 года. Ей не принципиально, где продавать свои услуги, она их может продавать где угодно. И, поскольку основные финансы в России крутятся в европейской её части, эта компания не нуждается в представлении в Москве, Пскове, Белгороде, Самаре и т.д. Работает, оказывая услуги по всей территории России, в том числе и по Государственному контракту с управлениями делами различных администраций. В базе данных летающей клиентуры (организаций и частных лиц) по всей территории России более тысячи, и мы уже не в состоянии их всех охватить в силу отсутствия необходимого финансового ресурса.
Для сравнения общеизвестный факт: только на московском рынке
ежедневно осуществляется сделок российскими компаниями – операторами на сумму маржевой прибыли, превышающей 1 (один) миллион евро. Не совсем легко, но достаточно просто выйти на ежедневные объемы маржевой прибыли на рынке СНГ в размере от 150 – 200 тысяч евро в день при общих расходах на содержание такого бизнеса в размере, не превышающем полумиллиона евро ежегодно.
Теперь Вам понятно, Евгений, что это не тот бизнес, к которому Вы привыкли, что мне не нужен в Толмачево ржавеющий самолет (у меня он есть, кстати, но я его даже Вам в качестве обеспечения предложить не могу, п.ч. флаг на нём, как Вы уже начали подозревать,
не российский. Без него, конечно же, были бы недоступны те технологии и инструменты, которые ничем не отличают меня от возможностей любой компании-оператора не только в России, но и в Европе и США.
Буду очень рад, Евгений, что Вы больше никогда не станете сравнивать меня с супругами Филёвыми, п.ч. у нас разные ниши. Супруги Филёвы, кстати, не смогут Вам предложить полёт с классом обслуживания, который предлагаю я - у них нет таких самолетов. У меня же их столько, что никакому олигарху денег не хватит, скупить их все у меня. После каждой покупки авиаперелета, я в состоянии предложить все новые и новые варианты на других воздушных судах и с другими экипажами, и он обязательно закричит, что у него уже денех не осталось, он уже бомж.