Алгоритм работы муфты, насколько понял схож с моим, насколько понимаю. Нет отключения или подключения. Момент есть всегда.
Честно слямзил с одного форума:
http://www.freepatentsonline.com/5609219.html
http://www.freepatentsonline.com/5609219.pdf
по-моему этот патент уже приводился здесь давным давно, но все ж повторюсь:
судя по написаному (языками не владею, как понял)
в зависимости от положения педальки газа определяется минимальное значение загрузки муфты.
также в зависимости от скорости и подключения тормозов определяется порог "запуска" алгоритма "замыкания муфты". порог этот корректируется в зависимости от угла поворота руля (у тех у кого есть этот датчик:)).
при превышения порогового значения скважность сигнала на муфте (читай передаваемый момент) повышается от минимального значения (определяемого нажатием газа) до максимума в 88% . повышается шажками в 8%, каждый из которых занимает 30мс. т.е. если скважность была минимальной (8%), то до максимума своих возможностей муфта дойдет за 300мс. или НЕ дойдет, если разность скоростей вращения снизится ниже порогового значения. тогда также лесенкой в ступеньками по 8% и 30мс нагрузка муфты снижается до минимума, определяемого нажатием педальки. если в процессе снижения опять диагностируется буксование свыше допустимомго процесс увеличения напряжения на муфте снова повторяется.
патент старый. алгоритм работы реальной муфты возможно и отличен. граничные величины могут быть иными. но базовая идея скорей всего именно такая. вполне возможно что и реализация близка к изложенному.
хотя можно привести такой контрпример: минимальное и максимальное значение (судя по патенту) отличаются в 10 раз. примерно также отличаются коэф сцепления на асфальте и льду. т.е. если муфта с некоторым запасом обеспечит реализацию тяги на асфальте, то даже на 8% минимуме скважности она не долдна буксовать на льду:). потому как 8% это немало, если в момент перевести.
т.е. реальный алгоритм несколько заковырестее. и например допускает практически полное обесточивание муфты без нагрузки.
отдельно вставлю замечание по поводу работы самого механизма.
клин с шариками-на мой взгляд просто "преобразователь". типичное решение . малый угол клина обеспечивает большое осевое усилие при небольшом моменте, необходимом для удержания от проворота ведущей обоймы. плюс его использование создает нормальные условия для работы электромагнита. так как нажимной диск должен иметь возможность осевого перемещения, и если действовать непосредственно на него, то нежелательно меняется зазор в магните. естественно угол поворота (смещение шариков в канавках) будет определяться в первую очередь износом пакета. а после выбора зазоров-усилием на электромагните и , следовательно муфте. чем больше усилие тем сильнее сожмутся диски. тем сильнее сместится шарик в канавке. но их упругая деформация думаю невелика.
необходимость небольшого проворота валов для замыкания, и перекладки из одного крайнего положения в другое при смене знака момента-это издержки конструкции. угол поворота нужен совсем небольшой даже на муфте. а на колесах и того меньше (влияние ГП).
на мой взгляд должна существовать сравнительно "линейная" зависимость напряжение/момент трения в муфте. скважность сигнала "растворяется" в индуктивности катушки инерции механических деталек привода.
другое дело что поддержание каких то "процентов" вещь непростая и не факт что нужная. возможно к этому стремятся. в более новых конструкциях:). а здесь все несколько огрубленно, и главным все же является алгоритм гашения пробуксовки. вот этот процесс все время мониторится и гасится.
кретерии выбора непонятны 
К тому же для меня он слишком большой, не хочу возить воздух.
