Ренее писал разрозненно про работу системы зажигания и основные причины выхода из строя её компонентов,теперь попробую обобщить.
Немножко теории об искрообразовании,силе искры и высоком напряжении.
В среде диагностов есть стойкое мнение о эквивалентах искрового промежутка и уровнем высокого напряжения(говорю так потому что есть точная теория но выкладывать её здесь считаю неуместным,поэтому постараюсь объянить предельно просто)
1. Для того чтобы пробить искровой промежуток равный 1мм (при нормальных условиях)требуется напряжение 1киловольт (1 000 вольт).
2.Напряжение необходимое для пробоя прямо пропорционально величине искрового промежутка и прямо пропорционально давлению.
т.е.
1мм 1бар =1Кв
2мм 1бар=2Кв
1мм 2бар=2Кв
2мм 2бар=4Кв
выкладки в цифрах довольно таки усредненные но это проверено многолетней практикой и подтверждено теорией.
Из всего этого следует ,что для того чтобы проверить без измерительных приборов есть ли искра в цилиндре двигателя нужно установить искровой промежуток между высоковольтным проводом и "массой" 10 - 12 мм и визуально определить наличие искры.Прще всего это сделать(и надежней)при помощи старой ненужной свечи с отломанным боковым электродом.
Теперь немного о неисправностях.
Про свечи и периодичность их замены говорить не буду,и так всё ясно.Скажу о том как своевременно не замененные свечи влияют на другие компоненты системы в целом.Из всего вышесказанного нетрудно посчитать какое напряжение должна вырабатывать катушка зажигания для того чтобы искра была и не просто была ,а была качественной.Итак искровой промежуток в свече состовляет 1 мм,давление в цилиндре в момент искрообразования составляет 10 - 12 bar - итого получаем 10 - 12 тысяч вольт(Kv),и это при условии работы на устоявшихся режимах,а при резких ускорениях кроме того что возрастает давление,еще возрастает плотность заряда,что тоже ведет к увеличению напряжения.
Посчитать его я не берусь - могу привести результаты измерений.Например у классического 3S-FE при резком увеличении оборотов оно составляет 18 - 25 Kv.А теперь представьте , что зазор в свече зажигания увеличился на величину в 0,2мм напряжение пробоя при этом будет составлять уже 20 - 30 Kv,следственно на воздухе таким напряжением можно пробить расстояние в 20 - 30 миллиметров (для справки - длина внешнего изолятора свечи 25 мм).вот и пробивает этот изолятор а вместе с ним и резиновой наконечник,выжигает до угольков,"нетаптывает широкую угольную дорогу".После этого появляются "провалы" при попутке ускориться,машина начинает "жрать" бензин и при этом еще и не разгоняться.
Пока ,думаю,достаточно.
В любом случае появятся вопросы на которые постараюсь ответить.
Желающим покритиковать - подкрепляйте свою критику собственноручными измерениями и тогда общение наше будет конструктивным.
Немножко теории об искрообразовании,силе искры и высоком напряжении.
В среде диагностов есть стойкое мнение о эквивалентах искрового промежутка и уровнем высокого напряжения(говорю так потому что есть точная теория но выкладывать её здесь считаю неуместным,поэтому постараюсь объянить предельно просто)
1. Для того чтобы пробить искровой промежуток равный 1мм (при нормальных условиях)требуется напряжение 1киловольт (1 000 вольт).
2.Напряжение необходимое для пробоя прямо пропорционально величине искрового промежутка и прямо пропорционально давлению.
т.е.
1мм 1бар =1Кв
2мм 1бар=2Кв
1мм 2бар=2Кв
2мм 2бар=4Кв
выкладки в цифрах довольно таки усредненные но это проверено многолетней практикой и подтверждено теорией.
Из всего этого следует ,что для того чтобы проверить без измерительных приборов есть ли искра в цилиндре двигателя нужно установить искровой промежуток между высоковольтным проводом и "массой" 10 - 12 мм и визуально определить наличие искры.Прще всего это сделать(и надежней)при помощи старой ненужной свечи с отломанным боковым электродом.
Теперь немного о неисправностях.
Про свечи и периодичность их замены говорить не буду,и так всё ясно.Скажу о том как своевременно не замененные свечи влияют на другие компоненты системы в целом.Из всего вышесказанного нетрудно посчитать какое напряжение должна вырабатывать катушка зажигания для того чтобы искра была и не просто была ,а была качественной.Итак искровой промежуток в свече состовляет 1 мм,давление в цилиндре в момент искрообразования составляет 10 - 12 bar - итого получаем 10 - 12 тысяч вольт(Kv),и это при условии работы на устоявшихся режимах,а при резких ускорениях кроме того что возрастает давление,еще возрастает плотность заряда,что тоже ведет к увеличению напряжения.
Посчитать его я не берусь - могу привести результаты измерений.Например у классического 3S-FE при резком увеличении оборотов оно составляет 18 - 25 Kv.А теперь представьте , что зазор в свече зажигания увеличился на величину в 0,2мм напряжение пробоя при этом будет составлять уже 20 - 30 Kv,следственно на воздухе таким напряжением можно пробить расстояние в 20 - 30 миллиметров (для справки - длина внешнего изолятора свечи 25 мм).вот и пробивает этот изолятор а вместе с ним и резиновой наконечник,выжигает до угольков,"нетаптывает широкую угольную дорогу".После этого появляются "провалы" при попутке ускориться,машина начинает "жрать" бензин и при этом еще и не разгоняться.
Пока ,думаю,достаточно.
В любом случае появятся вопросы на которые постараюсь ответить.
Желающим покритиковать - подкрепляйте свою критику собственноручными измерениями и тогда общение наше будет конструктивным.
не бывает глупых вопросов
бывают глупые вопрошающие
.
, давайте всеж назовем это напряжение импульсным ? А то сравнение с переменным - несколько условно - параметры изменяются при изменениях в работе двигателя + коррекция вносит свой вклад. Т.е. период получается плавающий, да и в реальной схеме не просто чистый импульс, а достаточно сложный.
.
КОгда машинку размораживали, сказали, что дело не в аккуме или залитых свечах, а в датчике топлива (пардон, пишу как сказали). То есть если температура ниже -21, датчик просто перестает реагировать и не происходит впрыск (то есть заслонка тупо не открывается). Японческий компутер
Вот это и есть ликбез
