Самые надежные и ненадежные автомобили

а Хундаи в последние годы подросли в моих глазах...

А вмоих нисколько не подросли. Гниют.

Самый ненадежный автомобиль (мнение большого числа мои знакомых) Mitsubishi RVR с GDI-шным двигателем.

А самый неубиваемый - дизельный Patrol. Что там говорить, если дизель этот проектировался для использования на морских катерах, а потом с некоторыми доработками встал на легковой а/м...

Нормальный двиг GDI, просто он на наш бензин не расчитан. Это как один из моих знакомых - хреновая, грит машина Виста (седан), вот четверка - это да. Вопрос - почему. Не падайте. В Висте его догу (собака такая большая) тесно, а в четверке в багажнике - зашибись. Но машина то тут при чем? Это я отвлекся немного)))

Вряд ли рекорд Таврии кто сможет побить. 100 км ездишь, неделю ремонтируешь...

Речь идет не о приспособленности к бензину, а о ремонтопригодности и частоте этих ремонтов. Просто, для статистики, заедьте на любой авторазбор и спросите двиган на Митсу - вы увидите такое сочуствие и понимание в глазах продавцов...
Кстати Diamant Espada из того же разряда - красивая внешне, абсолютно не ремонтопригодна из за свое навороченной АКПП. Только замена.

И упаси вас бог взять какую нибудь Хонду с вариатором (мой любимый Civic, например). Даже дубовая АКПП Тойоты умирает на наших дорогах зимой, а вариатор просто рассыпается от таких нагрузок.

Ну не знаю, Мой ММС Галант прошел 170 с копейками, к двигу претензий нет, что коробку загубил - так сам дурак, защиту надо ставить на наших то дорогах. Знакомый на Демоне (не эспада, но с INVEKS-II) откатался больше 5 лет, с двигом и трансмиссией ничего не делал.

Значит вам с другом повезло больше, чем подавляющему большинству владельцев MMC. Статистика - вещь неумолимая...
Кстати, вопрос - сколько денеХ и времени было вбухано в ремонт АКПП?

Это не оттго что онно часто ломается а наоборот....
Если кажадая... ннная тойотка ломается то каждая ннная/2 мицуба... потому и на тойоты много хлама а на мицубы ...хххх

В принципе, да. Но ведь наличие запчастей, мастеров,накопленных знаний тоже является коэффициентом надежности машины?!

относительно.... т.к Если автомобили не ломаются, то и ремонтировать их нет необходимости(см коментарии Лиса),а еслив Эти машины никто не ремонтирует, то и учится не на чем.... и спроса на запчасти не существует....
как следствие - отсутствие запчастей и грамотных мастеров....

Мицубы просто не так распространены, но по одзывам у них ходовка слабовата, а коробки то же часто подводят... это из опыта пользованием RVR

Говорят, что есть еще одна машина, которая может доставать много головной боли - Vista Ardeo. Мало того, что стоит 3sFSE, так еще электроника хромает.

Да ладно вам Toyota надежнее Honda надежнее нет Mitsubishi надежнее.... Они все надежные при надлежащей эксплуатации. А Toyota просто дольше всех выдерживает наплевательское к себе отношение. Есть конечно исключения ...

Даже при самом щедящем использовании брак изготовителя вылезит. У всех есть слабые места. Про свою я знаю. что слабые задние пружины. Ну так это мелоч по сравнею с АКПП.

В идеале содержание машины должно ограничиваться заменой расходников. Toyota ближе всех к этому идеалу.
А если расходником становится двигатель, то о какой надежности можно говорить?

Ага в идеале расходники нужно менять своевременно. А у нас как... пока жареный петух в задницу не клюнет. Вот и ездят пока фильтр в комок грязи не превратится.. с дохлыми лямбдами и бог весть знает чем. Герметики всякие льют... эхх...

Хмм.. "Ардео" не приходил в ремонт ни разу. Разве что одометр подкрутить да сигналку поставить.
А слова "хромает электроника" и "Тойота" - две несовместимые вещи, как аэродинамика и "Нива".
А вот у "мицуб" компы - самое слабое место.

а в Ниве не Аэродинамика главно а гидрогрязединамкапроходимости!

Времени - 2 дня, денег столько

У ММС ходовка не слабая, она сложная, что породило миф о ненадежности, следить просто нужно.

год катаюсь на РВР, вывод - по ремонту, ремонтировал коробку, хотя уже брал с хреновой ( эти самые постукивания при включении передачи были с момента покупки, с косяком отъездила год, когда сломалась, не встала, а на аварийной передаче доехала из Барнаула) в остальном без претензий, за год 3 поездки в Курган, штук 5 в Барнаул, рыбалки, грибы, шашлыки, все на ней, накатал 45 тыс, кнопочка холд очень сильно выручает машинку с подключаемым задним приводом, заносов и прочих гадостей нет, очень любит 98 бензин, летом собираюсь менять на теранца, но не потому что машина плохая, не устроила по вместимости, мал багажник и сзади только два места, а вообще имхо, японцы все идут ноздря в ноздрю ( плюс минус), только при нашей эксплуатации надо на лошади и желательно верхом, а остальное все ломается.

Кстати, в тему - историческая справка. Mitsubishi изотовила ПЕРВЫЙ японский автомобиль! Было это в далеком 1917 году.

Совершенно верно!

А может Ниссан?

И было это в году 1911.

Поспорю с вами. В 1907 году появился первое японское авто, созданное инженером Утиямой.
1917 год - первый серийный MMC модель А
начало 30-х - первые Тойоты и Датсуны
Датсун это и есть нынешний Ниссан, но до этого переименования был еще промежуточный Ниссан-Дизель, который вообще легковых машин не делал.
Легковые настоящие Ниссаны появились вообще в начале 80-х!
Вот такая история!

"В действительности история компании Nissan началась гораздо раньше — с открытия автомобильного завода Kwaishinsha Co., созданного в 1911 году первооткрывателем японской автомобильной индустрии г-ном Масухиро Хасимото (Masujiro Hashimoto) в г. Токио. В 1914 был выпущен маленький пассажирский автомобиль собственной конструкции, который дебютировал на рынке под названием DАТ."
www.nissan.ru

А у вас откуда информация?
Киньте ссылку, плиз.

Древняя история не означает надёжности, пожалуй.

В ответ на: Первенцы российского автомобилестроения появились на рубеже XIX и XX веков. Повозку крестьянина Л. Л. Шамшуренкова (1752) и самокатку механика-самоучки И. П. Кулибина (1791) еще нельзя назвать автомобилем. Хотя у самокатки было маховое колесо, руль, тормоза, коробка скоростей и подшипники качения.

Сконструировали первый русский автомобиль в 1896 году флотский лейтенант Е. А. Яковлев (1857–1898) и владелец каретных мастерских в Санкт-Петербурге П. А. Фрезе (1844–1918). Чтобы осуществить свою мечту, им обоим пришлось круто изменить свою жизнь. Для этого Евгений Яковлев в возрасте 24 лет выходит в отставку и открывает в Петербурге Первый русский завод керосиновых и газовых двигателей Е. А. Яковлева (1891). А горный инженер Петр Фрезе еще раньше меняет профессию и становится основателем "Акционерного общества постройки экипажей Фрезе и Ко". В этом же 1896 году автомобиль с успехом демонстрировался на Всероссийской художественно-промышленной ярмарке в Нижнем Новгороде. Машина Яковлева-Фрезе имела массу 300 кг и развивала скорость до 20 км/ч.

Чуть позже, в 1899 году русский инженер-электротехник И. В. Романов разработал конструкцию машины с электрическим двигателем для городских поездок.

Однако мало придумать, сконструировать и построить опытный образец, начиненный новыми идеями. Необходимо еще наличие многих дополнительных факторов, чтобы образец был принят на поток, стал промышленной моделью. Среди таких факторов можно назвать заинтересованность государства в развитии собственной промышленности, заинтересованность инвесторов в финансировании отечественных изобретений, помощь средств массовой информации. Три перечисленных фактора могут создать или не создать выгодные условия для развития производства, стимулировать или прекратить внедрение изобретения в производство и его совершенствование. На заре отечественного автомобилестроения освоение и производство невиданной доселе продукции стало делом одиночек-энтузиастов и потому делом довольно трудно осуществимым.

Например, производство отечественных автомобилей пытался наладить завод "Лесснер" в Санкт-Петербурге. И ему удалось в течение пяти лет ежегодно выпускать полтора-два десятка машин по проектам русского инженера Б.Луцкого. На I Международной автомобильной выставке в Петербурге в 1907 году завод "Лесснер" получил Большую золотую медаль "За установление автомобильного производства в России". Невысокая покупательная способность населения и отсутствие ведомственных заказов сделали невозможным дальнейшее существование завода. Механик И. Пузырев наладил в Петербурге в 1911 году производство и выпустил 40 легковых машин. Но пожар 1914 года все уничтожил, и фирма прекратила свое существование. Спустя несколько месяцев И. Пузырев умер.

Эти попытки не шли ни в какое сравнение с размахом бизнеса их современников: Г. Форда в США, К. Бенца и Г. Даймлера в Германии, Пежо во Франции и многих других нероссиян.

«По1905 году. – Мы переживаем … период увлечения автомобилем, как роскошью, как чему мы так бесконечно отстали в производстве? - писал журнал «Автомобиль» в спортом … У наших западных соседей автомобиль введен и в военном ведомстве, и в горном производстве, и в железнодорожном ведомстве, и в морском, и в промышленности, и в почтовом ведомстве, и в пожарном, и в телеграфном, и в торговле. То же самое мы видели бы у себя, владей мы хоть несколькими необходимыми заводами! Тот же самый автомобиль мы получали бы у себя на рынке, не платя иностранцам вдвое больше его стоимости!..

Мне кажется, что во всей этой неприглядной картине вина лежит в нас самих: в нашей непредприимчивости, в отсутствии инициативы, в нашей рутине, в нашем желании жить рубль на рубль, не затрачивая больше этого рубля, в нашей боязни того благородного риска, который создает грандиозные предприятия...

Неужели уже нам на роду написано занимать все у наших соседей, оплачивая тройною ценой!! Мне кажется, что пора и нам стать на собственные ноги, создать нечто свое, кроме… самовара!»

Гораздо успешнее шли дела у торговцев иностранными автомобилями. Автомобили приобретались как за границей, так и в открывшихся торговых домах или представительствах зарубежных компаний. Первый автомобиль, приобретенный за границей, появился в Петербурге в 1895 году. О том, какой марки был этот автомобиль, до сих пор не умолкают споры: то ли это был автомобиль марки "Панар-Левассор", то ли марки "Бенц", то ли автомобиль, привезенный архитектором А. К. Жиргалевым, "Motorwagen". Известно, что к 1900 году численность автомобилей в России исчислялась десятками, к 1905 году цифра стала солидней – 103 автомобиля, в 1908 - 1365, в 1910–3501 автомобиль. Борьба за российский рынок особенно разгорелась между немецкими и французскими компаниями. Успех был переменным. К 1910 году 68% всех автомобилей поставляли немецкие фирмы. Однако к 1915 году французские компании заняли господствующее положение. И по вполне понятным причинам - началась война, и представительства немецких фирм были закрыты.

Первые автомобили были очень дорогими. Поэтому они были доступны только состоятельным людям. Но уже к своему десятилетию автомобиль постепенно превратился из предмета роскоши в необходимость для разных слоев населения.

Чтобы представить себе, что и как все происходило, лучше обратиться к словам очевидца. Еженедельный иллюстрированный журнал "Автомобильная жизнь" (Санкт-Петербург, редактор А. Нагель) писал в 1908 году: "При начале нашей деятельности автомобилизм едва только зарождался не только в России, но и в Европе, в то время автомобиль был почти игрушкой, средством забавы, спорта... автомобилисты - читатели журнала считались десятками, представляли определенный кружок людей, тесно объединенных общими вкусами и интересами... Теперь картина совершенно изменилась: автомобиль вошел в современную жизнь настолько, что сделался необходимостью, он завоевал себе не только улицы и дороги, но проник во все слои общества, сделался наиболее ходячим словом, резюмирующим все тенденции последних шагов прогресса.
Наш век больше всего имеет данных называться веком автомобилизма.
Автомобилисты в России появились всюду... Среди них попадаются люди всех классов, самых разнообразных воззрений и вкусов; они образуют целый мир».

НЕ надо о грустном...
ЗЫ Продолжаю учить гимн Японии

про мицубиси: я имею рабочую машину мицубиси магнум. 5 мест с кузовом. с 1989 года машина прошла 320 тысяч. за это время на ней каждые 15 тысяч меняли масло, фильтры, мыли двигатель, по необходимости меняли тормоза.
за все время поменяли одну крестовину и выхлопную трубу (сели на пузо в канаве). половину времени машина ползает по полям и косогорам.
на подходе к ремонту топливная система и сцепление. но, думаю, тысяч 50-70 еще протянут. причем все это время машина перегружена хронически. прицеп к ней просто прирос. только на прицепе зачастую набито тонна-другая железа (трубы там всякие, профиль, бетонные блоки, кирпич....)
и ездит, родная, без входных и праздников........
кто после этого скажет о ненадежности мицубиси?

Да и пофиг, что далеко - жму руку!!!

вдогонку. у друга рабочая машина была исудзу. не помню модел, 3.9 турбодизель, 5 мест, 2 на 4 привод. при таких же условиях эксплуатации машина умерла на 100 тысячах. умерла настолько, что дешевле оказалось купить новую, чем чинить старую. подвеска, двигатель, коробка, топливная система, все умерло разом. машина и года не прожила. списали за месяц перед техосмотром.