Привлекательность недвижки Левобережья

рс: ну и да, давно не встречались.. работа поглотила)

От парома до понтонного моста
Новосибирск и Обь всё никак не могут договориться. Городу нужны мосты, а река их не любит. Построенный в конце XIX века железнодорожный мост долгие годы оставался единственной ниточкой, что связывала два берега в единое целое. А по Оби курсировали паромы.
Переправа через реку принадлежала Николаю II. Вернее, его кабинету, и царские чиновники зарабатывали для дома Романовых неплохие деньги, сами не вкладывая ни копейки. Ну, разве что необходимые бумаги на аренду переправы подписывали. Арендаторы покупали паромы и драли в свою очередь с горожан втридорога. Сами паромы были древними-предревними, постоянно ломались и тонули. Их поднимали со дна, чинили и снова запускали в дело. Пользовались ими в основном чтобы перевезти транспорт: лошадей и телеги с грузом, экипажи с пассажирами да редкие в то время автомобили богатых горожан. Сами горожане могли договориться и с частными лодочниками, что нелегально подрабатывали водным извозом: и дешевле, и быстрее.
Подъездные пути к паромной переправе находились в состоянии вечного ремонта, и зачастую две телеги никак не могли разъехаться и даже частенько переворачивались, вываливая груз на потеху зевакам. Кроме того, ночью переправа велась, что называется, на ощупь. Маяков не было. Иногда зажигали костры, а чаще паром причаливал к переправе наугад, на голос. Известен случай, когда во время давки на переправе 16 сентября 1908 года с мостков опрокинулась в реку подвода, перевозившая водку. Пока мокрый хозяин, вылезший из реки, охая, бегал по берегу, нашлось немало ныряльщиков, не убоявшихся холодной обской воды.
Была и ещё одна проблема: железная дорога, преграждавшая путь к переправе из центра города. В конце концов под ней в 1910–1913 годах построили тоннель, что вёл с Вокзальной улицы (ныне Шамшурина) на Владимировскую. Тоннель этот действует и сегодня.
Последней каплей явилась задержка правительственной почты из-за очередной поломки парома. Городская Дума, собравшись на своё заседание, постановила подготовить проект понтонного моста. Но пока его обсуждали, пока проектировали, пока искали деньги, прошло несколько лет. Грянула Первая мировая, и стало не до моста. Впрочем, с мёртвой точки дело всё же сдвинулось: город приобрел… пароход. Его в разобранном виде доставили из Нижнего Новгорода, собрали на Оби, а затем прикупили ещё и баржу. Так и курсировали между берегами муниципальный пароход и муниципальная баржа до самой революции.
О необходимости моста говорили и в двадцатые годы, и в тридцатые. В 1931 г. даже прописали финансирование в размере более 1 млн рублей. Начались проектные работы, продолжавшиеся около семи лет, и в 1938 г. инженер Г.Д.Попов защитил в Москве свой проект моста через Обь, но… опять помешала война. Помешала и неожиданно помогла. Для перевозки грузов через Обь (строилось множество эвакуированных заводов по обоим берегам реки) в сентябре 1941 г. был в рекордные сроки (за месяц!) возведен понтонный мост длиною 895 метров. Понтонный мост через Обь в 1941-м году строили политические заключенные. Вот откуда такой бешеный темп строительства – месяц.
Просуществовал он до 1955 года, четырнадцать лет.
Несмотря на появление в городе понтона, переправу горожан он не сильно облегчил. Общественный транспорт по нему не ходил, только казённые машины, и приходилось договариваться с шоферами – для них несложно, а тебе не тащиться на станцию, пытаясь влезть в вечно переполненную редкую «передачу». Так называли новосибирцы пригородный поезд, что проезжал по железнодорожному мосту. На нём не только переезжали с одного берега на другой, но и передавали родственникам передачи.
За нынешним садом Кирова, за тоннелем, в те времена был магазин, прозванный горожанами «еврейским». Откуда пошло это название, теперь уже не узнать, но тогда возле него останавливались попутные грузовики и водители подбирали желающих переехать по понтонному мосту. Пассажиры ехали в кузове, с ветерком. Только вот одежду потом приходилось вытряхивать: кузов грузовика, в котором перевозили кирпич и прочие материалы, не отличался особой чистотой.
Рассказывают, что большинство водителей денег с пассажиров не брало. По мосту машины ехали медленно, осторожно, нередко у въезда на него возникали очереди. Когда по Оби шли пароходы и баржи, мост раздвигали. Раздвигали его и на ночь, но речники всё равно были недовольны: понтон мешал навигации.
К идее строительства настоящего моста вернулись почти сразу после войны. В 1948-м даже появился проект двухъярусного моста: по верхнему ярусу шёл бы гужевой и автотранспорт, а по нижнему предполагалось пустить скоростной трамвай или метро. Увы, проект посчитали дорогостоящим. Впрочем, долгожданный Октябрьский, или, как его принято называть в Новосибирске – Коммунальный мост, сданный в эксплуатацию в 1955 году, того стоил. Он стал украшением города: монументальный, длинный, с балкончиками над водой, пилонами и осветительными «торшерами».
А позже, в 80-е годы построили и самый длинный в России метромост (2145 метров). В Интернете бродит легенда, что его вес полностью совпадает с весом Эйфелевой башни, о чём у мэрии якобы имеется соответствующий документ. На самом же деле легенда эта появилась в начале прошлого века и относилась к железнодорожному мосту.
Но вернёмся к понтонному мосту. В том же 1955 году его убрали и, по слухам, продали Барнаулу. Однако это было ещё не все. Годом спустя, когда возводилась Новосибирская ГЭС, мост снова понадобился. По нему шли самосвалы с гравием и камнями, останавливаясь на середине и сваливая груз в реку, строя плотину.
Но Обь и на этот раз была против. Осенью шквальный ветер сорвал понтон и уволок его вниз по течению. Восстановить его не пытались, а перекрытие реки начали вести с двух сторон, навстречу друг другу.
Но и на этом история понтонного моста не закончилась. Небольшой кусочек его сохранился и ещё долгие годы «работал», соединяя неподалёку от Коммунального моста левый берег Оби с одним из островов, на котором отдыхали горожане. Убрали его вроде бы только в 1969 году.
Источник: Новосибирские Новости