>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> (c) & (p) Step Wert AirPlaY
Функционирующие на данный момент территориальные дорожные фонды в Российской Федерации были созданы в 1991 году, на основании принятого 18 сентября 1991 Законодательным Собранием России закона "О территориальных дорожных фондах в России".
Данный закон предусматривает образование финансовых ресурсов для содержания и устойчивого развития сети автомобильных дорог общего пользования (внегородских автомобильных дорог) и определяет общие правовые основы создания дорожных фондов соответствующих органов государственной власти, назначение и использование этих фондов, источники средств, поступающих в них.
Россия является одной из крупнейших стран мира по территории. В настоящее время общая протяженность российских автодорог составляет 906.3 тыс. км, из которых 753.4 тыс. км имеют твердое покрытие. В том числе протяженность автодорог общего пользования составляет 579 тыс. км (из них 46.5 тыс. км - федерального значения), подведомственных и частных дорог - 327 тыс. км. Сегодня на автомобильные дороги России приходится не менее 80% всех грузоперевозок в стране. Это несомненно свидетельствует о важности данной отрасли в народном хозяйстве нашей страны. Такая суммарная доля грузоперевозок подчеркивает важность дорожной отрасли не только как транспортной системы страны, но и как важную экономическую и политическую составляющую нормального функционирования государства. Более того, автодорожная отрасль нашей страны может приносить немалый доход бюджету при развитии перспективных проектов, таких как строительство важнейших международных автомагистралей - в частности, дорогу Берлин-Варшава-Минск-Москва, а также подходы к южно-российским морским портам. В результате должны быть созданы более эффективные маршруты, чем транспортные коридоры в обход России, развитие которых поддерживает Евросоюз. Эффективное использование таких коридоров может привлечь значительные финансовые ресурсы, в том числе и на поддержание автодорожного хозяйства России в целом.
Что касается перспектив строительства автомобильных дорог в Сибирском Федеральном округе, то значительное внимание сейчас уделяется проекту, предусматривающему строительство шоссе до Китая через Алтайский край. Однако местные власти, сначала поддержавшие эту идею, начали ее критиковать, выразив обеспокоенность по поводу того, что эта дорога должна пройти через традиционное место захоронений в Республике Горный Алтай, против чего резко отрицательно выступает недавно избранный президент этой республики Михаил Лапшин. Реакция на ряд новых транспортных проектов, включая разработанный Сибирским отделением Российской академии наук, неоднозначна. Некоторые наблюдатели отмечают, что они не пользуются политической поддержкой губернаторов на местах, а федеральные власти в Москве, которые должны были бы предоставить на эти цели значительные средства, не проявляют к ним большого интереса. Увеличение инвестиций по меньшей мере столь же вероятно и столь же необходимо для создания сети специальных транспортных линий для перевозки продовольствия и материалов по всей Сибири, особенно в связи с растущим спросом в секторе энергетики, нефтяной и газовой отраслях. Данным проблемам было посвящено множество "круглых" столов, статей в местных общественных газетах, однако перспективы строительства новых автодорог в Сибири достаточно неопределенны.
Строительство автомобильных дорог требует крупных финансовых вливаний, так же как и их текущее обслуживание и ремонт, содержание инфраструктуры, на которые сейчас средств в бюджете России не хватает. Да и финансирование строительства автомобильных дорог осуществляется по принципу: сначала формируются требования по возведение автодорог в Москве, затем в Санкт-Петербурге, все необходимые средства распределяются на эти программы из бюджета, распределение же финансовых ресурсов между остальными субъектами Российской идет по остаточному принципу. О чем не однократно писалось в газетах ("Коммерсантъ", "Вечерний Новосибирск")…
Дорожная сеть России нуждается в расширении, для более полного решения поставленных перед отраслью задач. Одной из основных целей расширения автодорожной сети России является увеличение пропускной способности отечественных автотрасс, в первую очередь федерального значения. В настоящее время, даже дороги европейской части России "значительно уступают" магистралям европейских государств практически по всем показателям своего технического состояния. Более четверти всех федеральных дорог России сегодня перегружены автотранспортом, в особенности на подходах к крупным городам, население которых превышает 1 млн. жителей. Кроме того, значительная часть федеральных автодорог рассчитана на движение автомобилей с осевой нагрузкой, не превышающей 6 т, что не соответствует потребностям сегодняшнего дня.
Для решения этих важнейших задач необходимо иметь целенаправленную и четкую политику государства в области автомобильных дорог.
Не для кого ни секрет, что помимо развития сети автомобильных дорог, в плачевном состоянии находится большинство самих действующих автодорог, а так же служб поддерживающих и обслуживающих автомобильные дороги. Надеяться на скорейшее разрешение финансовых проблем дорожной отрасли не приходится. Причины кроются не только в отсутствии вливаний из федерального бюджета, но и с неясностью дальнейшей судьбы территориальных дорожных фондов. С 1 января 2003 года прекращает свое действие закон РФ "О дорожных фондах в Российской Федерации", а вместе с ним и сама система этих фондов, отмена взимаемого в их бюджеты налога, что сейчас приводит к противоречию между федеральным центром и регионами. По мнению губернаторов заменить налог нечем, и если его прямо или косвенно собирать не будут, о дорожной отрасли в регионах можно просто забыть.
На данный момент данная проблема еще не разрешена, однако автор попытается прокомментировать имеющиеся материалы и предложения, перспективы развития ситуации с возможными последствиями для центра и регионов.
В целом практически все без исключения регионы озабочены отменой с 1 января 2003 года налога на пользователей автодорог. Так как только благодаря данным поступлениям в регионах удается поддерживать территориальные дорожные фонды. В связи с этим принимаются различные обращения государственных органов власти субъектов Российской федерации.
В частности, Новосибирский Областной Совет Депутатов принял постановление "Об обращении Новосибирского областного Совета депутатов в Правительство Российской Федерации, Совет Федерации и Государственную Думу Федерального Собрания Российской Федерации о сохранении дорожных фондов в Российской Федерации"
В соответствии с Федеральным законом от 05.08.2000 г. № 118-ФЗ "О введении в действие части второй Налогового кодекса российской Федерации и внесении изменений в некоторые законодательные акты российской Федерации о налогах Закон Российской Федерации от 18.10.1991 г. № 1759-1 "О дорожных фондах в Российской Федерации" в редакции от 5.08.2000 г. утрачивает силу с 1 января 2003 года. В этой связи перестанет существовать федеральное законодательство регулирующее механизм создания целевых дорожных фондов в Российской Федерации и формирования и использования целевых финансовых ресурсов для устойчивого содержания и развития сети автомобильных дорог, и как следствие ликвидируются дорожные фонды как таковые. Существование целевых дорожных фондов позволяло в самые кризисные времена сохранить и приумножить инвестиционные возможности дорожного строительства, обеспечить стабилизацию социально-экономического положения территорий.
Следует отметить, что дорожная отрасль является одной из важнейших отраслей экономики. Без нормальных дорог невозможен и подъем промышленного производства. Общемировая практика показывает, что дорожное строительство является одним из наиболее перспективных направлений в практике реализации антикризисных и стабилизационных программ экономического развития. Одним из главных условий для привлечения инвестиций является существование развитой транспортной инфраструктуры. Наличие развитой автодорожной сети является основой для нормального развития промышленных предприятий, частного бизнеса, туризма. Российская Федерация, особенно азиатская часть России, существенно уступает странам Западной Европы по наличию автомобильных дорог и в первую очередь дорог с твердым покрытием. Ликвидация дорожных фондов еще больше усугубит это отставание. Именно наличие целевых бюджетных дорожных фондов позволило в кризисных условиях сохранить кадровый, научно-технический и мобилизационный потенциал дорожной отрасли страны. Целевые дорожные фонды являются основой для реализации Президентской программы "Дороги России", дорожно-строительных программ регионов. Благодаря целевым дорожным фондам обеспечиваются работой тысячи семей работников дорожной и смежных отраслей, сохраняется налоговая база местных бюджетов, поддерживается экономическая основа обеспечения многих сельских районов, в которых ведется активная работа дорожного комплекса.
В бюджете Новосибирской области территориальный дорожный фонд составляет 19,6 % от основных показателей бюджета. В случае ликвидации дорожных фондов областной бюджет не сможет выделить аналогичной суммы на дорожное строительство. Так в 1999 году размер средств территориального дорожного фонда Новосибирской области составлял 1131,7 млн. руб., в 2000 году - 1803,5 млн. руб., по плану 2001 года - 1760,6 млн. руб., по проекту плана на 2002 год - 2097 млн. руб. В 2003 году, в случае сохранения существующего ныне порядка финансирования, в соответствии с Законом Российской Федерации "О дорожных фондах в Российской Федерации", размер средств составит 2516, 4 млн. руб., в случае если будет введен дорожный налог, предусмотренный Налоговым кодексом, размер средств на финансирование дорожно-строительного комплекса составит 305,6 млн. руб. Данных средств недостаточно не только на строительство новых дорог, но даже на содержание уже имеющейся автодорожной сети Новосибирской области. В 1999 году за счет средств территориального дорожного фонда Новосибирской области было построено 34,7 км. Дорог, отремонтировано 121,3 км., в 2000 году - построено 27 км. Дорог, отремонтировано 202,2 км., по плану 2001 года должно быть построено 22,9 км., отремонтировано 154,1 км. автодорог., по плану 2002 года должно быть построено 34, 5 км., отремонтировано 132 км. В 2003 году, в случае сохранения существующего ныне порядка финансирования, в соответствии с Законом Российской Федерации "О дорожных фондах в российской Федерации будет построено 41,4 км. дорог, отремонтировано 154,4 км.
В Новосибирской области во многих городах и районах предприятия дорожно-строительного комплекса являются градообразующими предприятиями, зачастую это единственные предприятия, дающие людям работу. В случае ликвидации дорожных фондов и существенного уменьшения финансирования дорожно-строительного комплекса это повлечет за собой рост безработицы и социальное напряжение.
В связи с вышеизложенным, просим Правительство Российской Федерации, Совет Федерации и Государственную Думу Федерального Собрания Российской Федерации на уровне федерального закона урегулировать вопрос о сохранении механизма создания целевых дорожных фондов субъектов Российской Федерации, а так же формирования и использования целевых финансовых ресурсов для устойчивого содержания и развития сети автомобильных дорог.
Данного взгляда на проблему территориальных дорожных фондов в целом придерживается подавляющее большинство региональных властей. Они теряют гарантии полноценного содержания дорожной отрасли своих регионов, и силами местных бюджетов решить проблему отмены налога на пользователей автодорог не в состоянии из-за отсутствия необходимых денежных средств в бюджетах субъектов федерации.
Правительство же Российской Федерации не намерено идти по пути, о котором просят регионы. Уже сейчас правительство ищет средства для компенсации потерь целевых дорожных фондов.
"Минфин изыскивает все новые средства компенсации регионам возможных потерь после отмены с 1 января 2003 года налога на пользователей автодорог, средства от которого сейчас поступают в бюджеты субъектов федерации. Помимо уже одобренных на заседании правительства планов отдать регионам дополнительные 1,5 % налога на прибыль, а также ввести в России новый транспортный налог и повысить с будущего года ставки акцизов и земельного налога, Белый дом предложил губернаторам еще один источник пополнения казны - доходы военнослужащих и сотрудников МВД. По словам первого замминистра финансов Алексея Улюкаева, уже в ближайшее время Правительство внесет в Госдуму законопроекты об отмене существующих для милиционеров и военных льгот по подоходному налогу. Выступая вчера в Нижнем Новгороде, Алексей Улюкаев пообещал, что в случае, если все предложения Правительства будут поддержаны депутатами, в 2003 году доходы региональных бюджетов не только не сократятся, а, наоборот, вырастут. "
Но данная проблема не столь скоро разрешается, как хотелось бы. Еще летом прошлого года премьер-министр РФ Михаил Касьянов поручил Минэкономразвития и другим ведомствам до 1 сентября 2001 года представить в Правительство предложения по компенсации потерь регионов от ликвидации дорожных фондов и снижения оборотного налога на пользователей автодорог.
Система компенсаций потерь регионов необходима в связи с тем, что ликвидация дорожных фондов и снижение налога на пользователей автодорог осложнили дальнейшее дорожное строительство в регионах России. Главной установкой разрабатываемой системы компенсаций будет сохранение темпов модернизации и развития дорожной сети России, сложившихся в последние годы .
Однако, региональные власти с осторожностью относятся к таким инициативам Министерства Финансов. Во-первых, депутаты могут и не согласиться с предложениями правительства, и гарантировать этого никто не может. С другой стороны указанные господином Улюкаевым налоги являются "проблемными" в плане их сбора, что несет в себе большие трудности по адекватному сбору. Также налог на прибыл напрямую зависит от экономической коньюктуры на рынке. В соответствии с данными Новосибирского облкомстата "промышленное производство, демонстрировавшее тенденции к росту три года подряд, в январе-феврале 2002 года пошло на спад. Индексы физического объема промышленного производства имеют отрицательные темпы прироста за первые два месяца этого года уже по 7 отраслям. Доля отраслей с отрицательным темпом роста в общем объеме промышленного производства в 2001 году составила 39,8%, а в январе-феврале 2002 - уже 57,5%. Эти данные отражают в общем аналогичную картину по всей России ."
В такой ситуации многие губернаторы боятся остаться и без старого налога и без средств от новых. Однако, Правительство, что следует из слов чиновников Минфина, свою позицию менять не собирается, и по всей видимости налог на пользователей автомобильных дорог будет отменен. Прогнозировать то, как будут справляться бюджеты субъектов с потребностями дорожной отрасли, никто не берется.
Более того в регионах все более усиливается точка зрения, что сейчас идет откровенная перекачка территориальных средств дорожных фондов в центр .
Первоначально налог на пользователей автомобильных дорог являлся региональным, однако, в 1996 году он был переведен в разряд федеральных. А раз так, появилась узаконенная возможность изымать по крайней мере часть его в федеральный бюджет и тратить по усмотрению федерального правительства. Да и сама схема финансирования дорожных фондов оказалась внутренне уязвимой перед финансовым натиском. Фондов по сути дела два - федеральный и территориальный. Основа первого - налог на горюче-смазочные материалы, собираемость которого оставляет желать лучшего. Плюс к этому еще в 1996 году на федеральном уровне возник "бунт на корабле": два основных субъекта - Москва и Санкт-Петербург, сосредоточившие у себя более 80% финансовых и иных ресурсов, приняли решение оставлять у себя собираемые налоги на собственные нужды. Что делать в такой ситуации Федеральному дорожному фонду?
Ссориться с могущественными мэрами двух столиц - себе дороже обойдется. Остается одно - отыграться на менее влиятельных регионах, в том числе и на Сибири. Началась великая финансовая перекачка территориальных средств на федеральный уровень.
Основа жизни территориальных фондов - довольно успешно собираемый налог на пользователей авто дорог. В 1997 году было принято постановление о разделении его на собственно территориальную и федеральную составляющие. В итое, примерно половина собираемых в Новосибирской области денег должна уходить на верх - правда, с официальным обещанием возврата этой суммы в регион в полном объеме.
На практике вышло несколько по-другому: из 80 изъятых в 1997 году миллионов рублей новосибирцам перечислили обратно 28 миллионов. Полные же потери области с учетом нереализованных взаимозачетных и вексельных расчетных схем составили еще больше - около 100 миллионов рублей.
Далее ситуация лишь усугубилась: на 1998 год бюджетное законодательство узаконило 20-процентное изъятие налога на пользователей дорог в федеральное распоряжение - но уже безо всяких компенсаций .
Данную точку зрения, высказанную в газете "Вечерний Новосибирск" Сергеем Круподером поддерживало и поддерживает большинство регионов нашей страны, а также большинство территориальных дорожных фондов субъектов Российской Федерации.
Чиновники же федерального правительства видят проблему территориальных дорожных фондов под несколько иным углом.
Дорожные фонды - федеральный и территориальные - создавались для того, чтобы обеспечить целевое финансирование автодорог. На практике они разделили судьбу всех фондов и превратились в жилетные карманы регионального начальства. Главный источник богатств дорожных фондов - это налог на пользователей автомобильных дорог. Его платят все предприятия и организации. Некоторые - деньгами, некоторые - по взаимозачету. Первоначально он составлял 0,4 % от оборота. В 1997 году ставку повысили до 2,5 %. Деньги делились пополам между федеральным бюджетом и бюджетом региона. В 1998 году губернаторы выцарапали у федерального центра еще полпроцента.
Налоговая реформа должна была покончить с дорожными фондами. Причин две. Во-первых, средства фондов очень удобно расхищать. Соорудить липовую отчетность о том, что отремонтировано 1000 кв. метров дорожного покрытия (на самом деле - 10), никакого труда не составляет. Во-вторых, главный налог, за счет которого формируются фонды - на пользователей автодорог - взимается с оборота. А оборотные налоги душат экономику. Например, при десяти процентной норме прибыли 1 % налога с оборота - это то же, что дополнительные 10 % налога на прибыль (а налог на прибыль у нас и так 35 %). Если организация не получает прибыли или, не дай бог, убыточна, она все равно обязана платить этот налог. Как - ее дело.
С 1998 года главный идеолог налоговой реформы Сергей Шаталов боролся за ликвидацию дорожных фондов, как лев. Губернаторы, президенты и мэры в силу возможностей оборонялись. На сторону реформаторов встал Путин. Но, несмотря на это, успех борьбы был неполным: дорожные фонды полностью ликвидируют лишь в 2003 году, пока же удалось лишь уменьшить ставку налога на пользователей дорог с 2 % до 1 %. Чиновники, в том числе московские, и это переживают тяжело. Вице-мэр Валерий Шанцев никак не может смириться с тем, что поступления в дорожный фонд в 2001 году сократятся на 10 миллиардов руб. Министр правительства Москвы Александр Музыкантский утверждает, что именно из-за сокращения финансирования дорожного фонда затягивается строительство третьего кольца.
Трудно сказать, что больше волнует мэрию: судьба городских дорог или возможность бесконтрольно распоряжаться средствами фонда. Ведь проследить, что происходит с деньгами после того, как они попадают в дорожные фонды, практически невозможно. А деньги это немалые. Например, в 2000 году в территориальный дорожный фонд Москвы шло 2 % выручки предприятий. Даже в нынешнем урезанном виде средства столичного дорожного фонда составят 14 миллиардов рублей. В бытность премьером Владимир Путин был ошеломлен, когда узнал, что средства дорожных фондов равны совокупному оборонному бюджету страны, и спросил: "А где же дороги?".
На этот вопрос следственный комитет МВД вряд ли ответит .
Однако, данный вопрос рассматриваемой проблемы требует детализации, если учитывать то обстоятельство, что и с целевым распределением и использованием средств территориальными дорожными фондами не все до конца ясно. Свидетельством тому служат результаты проверок Контрольно-Счетной Палаты и иных ревизионных органов новосибирского территориального дорожного фонда (а также других территориальных дорожных фондов России), в которых приводятся многочисленные факты нарушения целевого использования, порядка распределения подведомственных денежных средств.
Разговоры о злоупотреблениях, будто бы имевших место в "Фонде развития и поддержки инфраструктуры транспортно-дорожного комплекса, связи и информатики" Новосибирской области, в ближайшее время могут ударить по имиджу теперь и мэрии Новосибирска.
Как установила Контрольно-счетная палата (КСП) Новосибирской области, при непосредственном участии бывшего руководителя фонда Андрея Волотовского (сейчас он возглавляет Управление финансов и налоговой политики мэрии) в 1999-2000 годах 886 млн бюджетных денег были израсходованы не по назначению. Кроме того, окружными и областными силовыми структурами возбуждены три уголовных дела в отношении в том числе и г-на Волотовского в связи с уклонением руководства фонда от уплаты налогов в крупных размерах.
В январе 2001 года Управление Генпрокуратуры по Сибирскому федеральному округу в рамках следствия по уголовному делу о махинациях с акциями "Новосибирскэнерго", заинтересовалось деятельностью ГУ "Фонд развития и поддержки инфраструктуры транспортно-дорожного комплекса, связи и информатики". Как выяснилось, его руководители совместно с фирмой ОРТЭК приложили млн рублей, которые, в свою очередь, были переданы ОРТЭК якобы для поставки в Новосибирскую руку к тому, чтобы ценные бумаги новосибирского монополиста покинули пределы области. При этом, как установило следствие, "Новосибирскэнерго" передало в распоряжение фонда свои векселя на сумму 114 область дорожной техники. Естественно, никакой техники в область не поступило.
В течение года выяснились не менее неожиданные факты, которые вылились в возбуждение еще одного уголовного дела - теперь руководители фонда "засветились" на передаче жилого недостроенного 120-квартирного дома стоимостью 25 млн рублей Главному управлению благоустройства и озеленения мэрии. В рамках данного дела фигурирует и закупка для дорожных нужд области думпкарного специального железнодорожного состава, который поступил на баланс территориального управления автомобильных дорог. При этом документы, подтверждающие стоимость этих сделок и их оформление, отсутствуют .
Наконец, деятельностью фонда заинтересовалось и УФСНП по Новосибирской области, возбудившее уголовное дело по фактам неуплаты налогов в особо крупных размерах генеральным директором ООО "Нонолет-финтех" Константином Хоруженко: возглавляемая им фирма довольно долго участвовала во взаимозачетных операциях по погашению задолженности предприятий в территориальный дорожный фонд. В частности, "Нонолет-финтех" заключил договор на поставку 77 единиц техники по стоимости, превышающей рыночную на 23 миллиона рублей. Недавно состоявшийся суд по выявленным фактам неуплаты налогов приговорил господина Хоруженко к трем годам лишения свободы и тут же освободил по амнистии. Правда, ему запрещено занимать руководящие должности в коммерческих организациях.
На сегодняшний день сотрудники Межрайонного управления милиции по борьбе с экономическими преступлениями проводят проверку еще двух эпизодов деятельности фонда, один из которых связан все с той же поставкой 77 единиц спецтехники. А второй - с необоснованным зачетом поставок битума акционерным обществом "ИКАР" (бывший асфальто-бетонный завод). При этом поставки произошли только на бумаге.
Как отмечают оперативники, проверяющим предстоит огромная работа в архивах расформированного Фонда развития и поддержки инфраструктуры транспортно-дорожного комплекса, связи и информатики, которые находятся в плачевном состоянии. Плюс к этому сотрудники новосибирской милиции выедут в Москву для проверки разнообразных и, вполне возможно, уже не существующих фирм, заключавших договора с новосибирским дорожным фондом. И все же, несмотря на трудности, милиционеры намерены идти до конца в выяснении подробностей коммерческих махинаций. Поэтому есть надежда, что имена виновных в пропаже из облбюджета 886 миллионов рублей все же будут названы .
Данная статья показывает, что отчасти, мнение чиновников федерального правительства о том, что территориальные дорожные фонды являются средством махинаций местных чиновников не является безосновательным. Суммы не целевого расходования средств бюджета фонда являются особо крупными, и понять смысл реформирования дорожной отрасли "сверху" вполне логичен. Федеральный центр желает прекратить имеющееся не целевое и бесконтрольное использование денежных средств.
Хотя, и опасения региональных властей не беспочвенны. На данный момент еще нет четкого механизма компенсации регионам потерь от ликвидации существующей системы территориальных дорожных фондов. Однако, их существование прекратится уже по истечении текущего года, и для окончания работ по механизму компенсации налога остается не так много. Более того, на согласование данной схемы с регионами потребуется достаточно длительное время, а по сему есть шанс у субъектов России остаться в 2003 году без денежных средств на дорожную отрасль, последствия данной ситуации для регионов очень незавидные, учитывая их собственный бюджетный дефицит.
Поэтому важнейшим вопросом дорожной политики государства на данный момент является создание механизма компенсации потерь от отмены налога на пользователей авто дорог с 2003 года. И от того, насколько слаженно и оперативно будут работать в этом направлении центр и регионы будет зависеть существования дорожной отрасли в следующем году.
Несмотря на это, региональные власти и дорожники неприклонны:
Автодорогами, составляющими основу транспортной сети Новосибирской области, являются: - федеральные: "Байкал" и "Чуйский тракт"; - территориальные: Новосибирск - Ленинск-Кузнецкий, Новосибирск - Кочки - Павлодар, Новосибирск - Колывань, Каргат - Кочки, Здвинск - Барабинск, Чистоозерное - Купино - Карасук, Кыштовка - Венгерово, Куйбышев - Северное. Переход к рыночной экономике ведет к децентрализации поставок товаров и, как следствие, к росту объема грузоперевозок как внутри региона, так и между регионами. При этом увеличивается роль автомобильного транспорта при перевозках на короткие расстояния. В федеральной программе "Дороги России" техническое состояние сети территориальных автомобильных дорог Новосибирской области расценивается как критическое. Только 4.6% протяженности дорог могут быть оценены как хорошие. Шесть районных центров из тридцати не имеют устойчивой транспортной связи с областным центром. Эта ситуация серьезно тормозит развитие экономики области и не позволяет осуществить реальный подъем жизненного уровня ее населения.
С первых дней существования независимой России развитие дорожного хозяйства было возведено в ранг приоритетных направлений в политике. Его стратегия и суть проведения дорожной реформы были определены на самом высоком уровне. В 1991 году был принят Закон РФ "О дорожных фондах в Российской Федерации", позволивший создать эффективно действующую систему использования денежных средств.
Сами фонды обрели внебюджетный статус, исключивший не целевое использование денег дорожной отрасли и тем самым обеспечивший ее стабильное развитие.
Результаты не замедлили сказаться. Благодаря твердой финансовой базе дорожное хозяйство области сегодня - одно из немногих работающих среди отраслей экономики. Оно включает в себя ряд крупных дорожно-строительных подрядных организаций, в которых работают несколько тысяч высокопрофессиональных рабочих и специалистов.
К сожалению, сегодня не только производственная деятельность, но и само существование столь мощной дорожно-строительной структуры находятся под серьезной угрозой. Начиная с 1997 года предпринимаются активные попытки ликвидировать самостоятельность дорожных фондов и их целевое назначение. Проводимая Министерством финансов РФ политика решения сиюминутных бюджетных проблем за счет перераспределения и прямого изъятия целевых средств дорожных фондов с неизбежностью ведет к полному свертыванию дорожно-строительных программ в регионах и массовым сокращениям квалифицированных кадров дорожников вплоть до ликвидации соответствующих организаций.
Уже в настоящий момент объемы дорожных работ в области приблизились к катастрофическому порогу, за которым может последовать полное разрушение дорожной сети и развал дорожных организаций.
Территориальное управление автомобильных дорог Новосибирской области как государственный орган в возникшей критической ситуации предпринимает все возможные меры для сохранения дорог области: - пересмотрены приоритеты финансирования основных направлений деятельности управления. Инвестиции предусматриваются в первую очередь на развитие магистральных автомобильных дорог, у которых наименьший срок окупаемости капитальных вложений и наибольший объем грузоперевозок. Приоритет отдается также мероприятиям по сохранению, и, по возможности, модернизации существующей дорожной сети. Это обеспечивает транспортную доступность отдаленных районов области и населенных пунктов, что является залогом их экономического и социального выживания.
- снижена стоимость дорожных работ за счет проведения подрядных торгов.
- проводится активное сотрудничество со средствами массовой информаци
>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> (c) & (p) Step Wert AirPlaY
F30 & T30 owner.
