В ответ на: у Вас то зам начальника управления пассажирских перевозок чуть ли не гений, то хаос... что мешает систему без "Кремля" строить? Сейчас кто мешает мэрии просто контролировать движение транспорта на маршрутах и применять меры воздействия к перевозчикам?
За неимением возможности длительной дискуссии, я предлагаю вам ответ от транспортного эксперта:
Показать скрытый текстАртем Роговский: На мой взгляд, именно федеральные требования по поводу того, чтобы муниципалитет выступал заказчиком, позволит нам избежать таких вещей, как раннее прекращение работы транспорта. Потому что на многих направлениях после 21:00 не уедешь и эта ситуация не один год накапливалась. Вторая всем известная проблема – это отстой транспорта на остановках, на самых выгодных направлениях: площадь Калинина, площадь Маркса. По 10-15 минут транспорт стоит и собирает пассажиров.читайте также Депутаты Госдумы подхватили инициативу мэра Новосибирска о федеральной поддержке метростроя Михаил Никулин: Да, Артем, эти проблемы всем очевидны, но хочу сказать, что ключ к их решению находится не в плоскости регулирования. Можно сколько угодно применять механизмы воздействия, ключ же находится в том, чтобы изменить систему сбора выручки.
Как только уйдёт необходимость собирать выручку в автобусах, трамваях, троллейбусах, как только уйдёт «чёрный нал» – большая часть этой выручки не фиксируется, является непрозрачной – только тогда удастся выстроить наиболее цивилизованные отношения.
Они заключаются в том, что выручку должен собирать единый центр, уполномоченный муниципалитетом. Это может быть как муниципальное, так и не муниципальное предприятие. И вот распределять эту выручку уже в зависимости от конкретных транспортных операторов.
Так мы уходим от сбора «чёрного нала», уходим от погони за пассажирами. А погоня за пассажирами заключается в том, что перевозчик ездит только в выгодное ему время, только по выгодным ему направлениям. Водители обгоняют и подрезают друг друга, подолгу ожидают пассажиров на остановках и не выполняют расписание в невыгодное для них время, перебрасывая эту проблему на муниципальный транспорт, который работает в более жестких, прозрачных условиях налогообложения.
По нашим данным, муниципальные перевозчики платят в 11 раз больше налогов, чем коммерческие перевозчики. По ряду регионов была такая статистика. И когда изменим систему сбора выручки – тогда станут полностью эффективными правовые вопросы регулирования. Тогда не будет необходимости гонять, перевозчик будет получать деньги, согласно обговоренной цене контракта за выполненные рейсы.
Артем Роговский: Это будет работа в интересах всех новосибирцев, в интересах здравого смысла, а не своего кармана.
Михаил Никулин: Самое главное, что будут поставлены в равные условия муниципальные и не муниципальные перевозчики. Фактически, будет безразлично, какой формы собственности предприятие, оно будет подчинено единым правилам единого регулятора.
Скрыть текст
В ответ на: Ваши стенания похожи на "примем поправку в Конституцию и всё заработает".
Понятно что меры предпринимаемые сегодня в городе не способны кардинально решить проблему баланса между автомобилями и общественным т., а значит и проблему заторов, но вектор выбран правильный. Она будет решена только после создания сбалансированной транспортной системы для которой необходимы значительный федеральные средства, а за них нам придётся бороться, иначе живучесть города не возродить. А противодействие федеральной власти, оно вполне осознанное- вот сейчас спрос на моторное топливо внутри страны упал на 30%, а если реализовать концепцию "города удобные для жизни"- спрос будет постоянно таким, а может и ниже.
В ответ на: Оплата сквозного проезда никаким местом в наших условиях при наших тарифах никого не замотивирует пересесть с личного авто. А загрузка дорог лечится графиком выезда - в чётные числа авто с чётными номерами, в нечётные - с нечётными.
Мировой практикой наработано огромное множество административных, фискальных, планировочных форматов снижения пробега л. автомобилей в городе.Мне вот импонирует, например, такой-транспортные ячейки. Модель "транспортных ячеек" – еще одна реализация концепции сокращения объемов автомобильного движения. Модель предполагает запрет на проезд из ячейки в ячейку всех транспортных средств, кроме вагонов общественного транспорта. Ее применение в "ядерной зоне" агломерации, т. е., как правило, в ее центральном деловом районе, заметно повышает ее удобство для жизни.
Применение данной модели начинается с усовершенствования транспортных артерий, окружающих центр города, а также организации паркингов по его периферии. Затем центральную зону делят на несколько "ячеек": в каждую из них можно въехать с кольцевой магистрали, окружающей центр города, а проезд из ячейки в ячейку запрещен. Маршруты общественного транспорта проходят по улицам, разделяющим ячейки, соответственно, эти маршруты не пересекаются потоками автомобилей. Применение модели транспортных ячеек в Бремене, Гётеборге и нескольких других городах было весьма успешным: резко снизилось использование личных автомобилей с одновременным возрастанием объема перевозок общественным транспортом. Формирование городской среды, дружественной пешеходам, привело к заметному повышению коммерческой и социальной активности.-Вполне гуманная мера.
ну для меня понятие "в границах" мутное
а я не понял, в Щ напрямую сейчас что ли не уехать с Речного?
При этом назван был в том числе маршрут, который НИКОГДА там не останавливался... это про ЗНАНИЕ.
разруха начинается с малого
